Обеспечение безопасности движения на станции
Под безопасностью движения на железных дорогах понимают такое состояние поездной обстановки, при котором отсутствует угроза столкновений или сходов с пути движущихся поездов, вагонов, локомотивов. Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Крушения, аварии и другие браки в безопасности движения приводят к повреждениям инфраструктуры и подвижного состава, утрате перевозимых грузов, травмированию людей.
Безопасность движения обеспечивается содержанием всех технических средств (путей, вагонов, локомотивов, устройств СЦБ и др.) строго в соответствии с установленными нормами и точным выполнением работниками станции действующих правил и инструкций (при организации движения поездов и маневровой работы).
Министерство транспорта РФ, компания ОАО «РЖД» и другие руководящие органы железных дорог издают (и периодически обновляют) нормативные документы, устанавливающие нормы содержания всех объектов инфраструктуры, удовлетворяющие требованиям безопасности движения (ПТЭ, ИС), а также документы, регламентирующие порядок движения поездов и производства маневров (ИДП). Требования этих документов должны неукоснительно соблюдать все работники станций и других служб, обеспечивающие содержание станционных устройств. Поэтому разрабатываемый во всех технологических документах (технологический процесс, технологические карты, местные инструкции), техническо-распорядительных актах станций порядок работы персонала должен соответствовать требованиям нормативных документов. Всякое нарушение требований безопасности движения считается браком в работе, поскольку любое, кажущееся незначительным, нарушение может оказаться замыкающим звеном в цепочке событий, ведущей к браку.
Наиболее частыми видами брака по вине работников станции являются:
Прием и отправление поездов по неготовому маршруту,
Перевод централизованной стрелки под движущимися вагонами, самопроизвольный уход с пути незакрепленных вагонов,
Столкновение вагонов с повышенными скоростями из-за недостаточного их торможения,
Взрезы неправильно установленных по маршруту движения стрелок и др.
Из анализа причин браков, отнесенных на работников службы перевозок, лишь около 30 % браков происходит по причине отказов технических средств. В остальных случаях причиной брака является невыполнение исполнителями и должностными лицами своих обязанностей, т.е. человеческий фактор, причем лишь каждый третий случай невыполнения требований безопасности движения происходит из-за недостатка знаний и умений. В других случаях неправильные действия персонала обусловлены недостатками воспитания, дисциплины, халатностью работников.
С учетом этого на станции необходимо систематически проводить целенаправленную работу по обучению и воспитанию работников, вести постоянный контроль за состоянием технических средств, правильным их использованием и соблюдением всеми работниками требований правил безопасности движения. Эту работу организует ДС, который несет персональную ответственность за состояние безопасности движения. Постоянно должна проводиться профилактическая работа, включающая контроль, учет, анализ причин несоблюдения правил безопасности движения. Примерная структура системы профилактики нарушений приведена на рис. 14.1.
Ежегодно на станции разрабатывают план работы по обеспечению безопасности движения, в котором устанавливают сроки выполнения и ответственных лиц по каждому из намеченных мероприятий. В соответствии с этим планом на станции проводят:
технические занятия с работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой, в целях повышения их знаний, умений, навыков и воспитания у них убежденности в необходимости безусловного выполнения правил безопасности движения в любых производственных ситуациях. Для проведения технической учебы на станциях создают учебные классы, кабинеты, оснащенные наглядными пособиями, тренажерами, позволяющими имитировать работу в различных экстремальных условиях. Для обучения работников на малых станциях используют передвижные учебные классы, располагаемые в специальных вагонах-тренажерах.
Современные автоматизированные обучающие системы (АОС) обеспечивают возможность индивидуального обучения с самоконтролем и проверкой знаний обучаемых, ведение протокола хода обучения;
комиссионные осмотры путей , стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи, контактной сети и других расположенных на станции устройств, связанных с обеспечением безопасности движения и техники личной безопасности работающих с целью выявления отступлений от установленных норм их содержания. Осмотры ежемесячно проводит комиссия под руководством ДС с участием специалистов дистанции пути, СЦБ и связи, энергоснабжения.
По каждому выявленному недостатку устанавливают сроки устранения. При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения, соответствующие устройства могут быть закрыты для движения или использования. За своевременным устранением недостатков работники станции ведут систематический контроль;
комплексные проверки соблюдения работниками станции правил безопасности движения и техники безопасности, проводимые руководителями, инженерно-техническими работниками станции. Проверки осуществляют в ходе посещения рабочих мест, наблюдения за работой и проведения собеседований с работниками с целью выявления нарушений ими установленных правил приема, отправления поездов и производства маневровой работы, закрепления вагонов от ухода, соблюдения регламента переговоров, ведения поездной документации. С нарушителями проводят беседы, внеочередные инструктажи, налагают дисциплинарные взыскания и осуществляют другие воспитательные меры. В случаях, предусмотренных нормативными документами, нарушители могут быть отстранены от работы для дополнительного обучения и повторной сдачи экзамена на соответствие должности.
Эффективность мероприятий определяют в процессе анализа состояния безопасности движения, который периодически проводит ДС. При этом исследуют и обобщают материалы по допущенным бракам в безопасности движения, результаты комплексных проверок и комиссионных осмотров, данные учета отказов технических средств и другие материалы за анализируемый период. В результате анализа должны быть выявлены причины возникающих неисправностей техники и допускаемых нарушений, недоработки исполнителей и должностных лиц и намечены меры по их предупреждению в дальнейшем.
Результаты анализа могут оформляться в виде приказа ДС и использоваться в профилактической, воспитательной работе. С ними знакомят всех работников станции, материалы анализа изучают на технических занятиях, применяют в средствах пропаганды, в беседах с работниками.
В комплексе с рассмотренными организационными мероприятиями на станции должны осуществляться и другие технические, экономические и социально-психологические мероприятия.
К техническим мероприятиям относят: внедрение новых, более совершенных технических средств взамен устаревших, повышение надежности существующих устройств, оборудование рабочих мест с учетом современных требований эргономики, эстетики и охраны труда.
В блоке экономических мероприятий должны быть решены вопросы совершенствования системы нормирования и оплаты труда, материального стимулирования безаварийной работы.
Блок социально-психологических мероприятий включает: создание нормального режима и благоприятных условий труда для работников станций, поддержание здорового морально-психологического климата в коллективах смен, улучшение жилищных условий, транспортного, медицинского, бытового и культурного обслуживания работников, использование всех форм морального стимулирования добросовестной работы, тестирование ДСП на профпригодность в психологическом центре.
Реализация всего комплекса мероприятий по обеспечению безопасности движения на станциях систематически контролируется руководителями и ревизорским аппаратом отделения и управления дороги. Периодически ДС представляет им отчеты о выполненной работе.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Безопасность жизнедеятельности»
Курсовой проект
по дисциплине: «Производственная безопасность»
«Система обеспечения безопасности движения поездов»
Выполнил:
студент группы БП -514
Пьянкова Ж.А.
Проверил:
ст. преподаватель
Павлов В.В.
Екатеринбург
Введение
1 Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодорожном транспорте
2 Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте
2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда
2.2 Требования, предъявляемые к персоналу
2.3 Организационные мероприятия
2.4 Технические мероприятия
3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках
Заключение
Список литературы
Приложение А
Приложение Б
Приложение В
Приложение Г
Приложение Д
Приложение Е
Введение
Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.
Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».
Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.
В данном курсовом проекте будут представлены организационные и технические мероприятия, которые применяются в ОАО «РЖД».
1. Общие сведения о состоянии безопасности труда на
железнодорожном транспорте
Анализ состояния безопасности движения поездов свидетельствует о том, что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, не следует самоуспокаиваться. Существующая система обеспечения безопасности никак не может считаться благополучной. Поэтому фактическое положение дел с безопасностью движения и понимание того, что не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требуют постоянной и всесторонней работы специалистов. Практически все хозяйства железнодорожной транспортной системы работают над обеспечением безопасности движения: хозяйство перевозок, локомотивное, путевое, хозяйство автоматики, телемеханики и связи и другие. Создаются и внедряются разработки по исключению аварийности и нарушений безопасности, например САУТ, КЛУБ, ПОНАБ, ДИСК и прочее.
Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последствиям. Как показывают анализ и разборы происходящих случаев нарушения безопасности, они чаще всего являются следствием не одиночной ошибки или разового отступления от действующих правил. Обычно безопасность нарушается при сочетании нескольких ошибочных действий и упущений, в том числе и рассредоточенных иногда по времени и месту их допущения. Это требует создания защиты от отдельных ошибок и несовершенств конструкции и технологии работ, а также их различного сочетания, в том числе и наиболее неблагоприятного.
Именно в этой связи история развития транспортной техники и технологии - это постоянный поиск наиболее оптимальных технико-экономических решений, предусматривающих в числе важнейших показателей повышение надежности и безопасности.
За прошедший период 2008 года в хозяйстве перевозок произошло 12 несчастных случаев на производстве, из них 1 со смертельным исходом, 3 тяжелых.
Неблагополучное положение с производственным травматизмом, особенно с тяжелыми последствиями сложилось в хозяйствах перевозок Западно-Сибирской (2 случая, из них 1 смертельный, 1 тяжелый), Куйбышевской (2 случая, из них 1 тяжелый), Северной (1 тяжелый случай) железных дорогах.
Профилактическая работа в хозяйстве перевозок осуществлялась на основе анализа производственного травматизма за предыдущие годы (Табл. 1, Прил. 1-5).
Таблица 1 – Производственный травматизм в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД»
Материалы анализа работы по охране труда в 2007 году направлены в службы перевозок железных дорог. В целях организации эффективной профилактической работы по охране труда в хозяйстве перевозок Департаментом управления перевозками разработан и направлен на железные дороги «План мероприятий по улучшению условий и охраны труда в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД» на 2008 год», согласно которому проводятся организационные и технические мероприятия, выполнение коллективного договора, мероприятия по приведению условий труда к требования норм охраны труда, организации обучения и разработки нормативных документов, выполнение Программы на 2008 год.
Согласно мероприятиям Департамента в системе контроля за устранением выявленных замечаний, проведены целевые проверки состояния охраны труда в хозяйствах перевозок Южно-Уральской, Калининградской железных дорог.
Проверка, проведенная 25.03 – 27.03.2008г. на станциях Челябинского, Оренбургского, Курганского отделений Южно-Уральской железой дороги показала, что руководителями станций, отделений, службы перевозок не принимается необходимых мер по организации профилактической работы по охране труда. Основные недостатки в организации работы по охране труда вызваны невыполнением руководителями различного уровня нормативов участия в работе по охране труда и должностных обязанностей.
Все выявляемые нарушения трудового законодательства, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», положений об организации работы по охране труда носят системный характер:
Руководители и специалисты несвоевременно проходят обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда, при этом являются членами комиссий по проверке знаний у других работников;
Работники допускаются к исполнению обязанностей с нарушением срока прохождения медкомиссии;
Профессиональная подготовка составителей поездов, регулировщиков скорости движения вагонов осуществляется на станциях, не имеющих лицензию на обучение;
Ревизоры движения отделов перевозок не задействованы в систему организации работы по охране труда.
В целях улучшения положения в вопросах охраны труда, снижения производственного травматизма и повышения эффективности проводимой профилактической работы по улучшению состояния условий и охраны труда в хозяйстве перевозок:
За нарушения охраны труда привлекаются к ответственности;
Проводится работа по обучению руководителей и специалистов;
Проводится аттестация рабочих мест;
Выделяются средства на мероприятия по охране труда;
Выполняется «Программа по улучшению условий и охраны труда».
2. Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте
2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда
Примерный перечень нормативных правовых и организационно-распорядительных документов, необходимых для организации работы по охране труда в функциональных филиалах и в структурных подразделениях филиалов ОАО «РЖД»:
1. Трудовой Кодекс Российской Федерации.
2. Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.1997г. № 116-ФЗ.
3. Федеральный закон «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний» от 24.07.1998г. №125 –ФЗ.
4. ГОСТ Р 12.0.006-2002 ССБТ «Общие требования к системе управления охраной труда в организации».
5. Коллективный договор филиала.
6. Приказ Минздравмедпрома России от 14.03.1996г. №90 «О порядке проведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии».
7. Приказ Минздравсоцразвития России от 24.02.2005г. № 160 «Схема определения степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях на производстве».
8. Постановление Минтруда России от 22.07.1999г. №25 с учетом изменений и дополнений, внесенных постановлением Минтруда России №85, приложение № 26 от 17.12.2001г. «Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам организаций федерального железнодорожного транспорта».
9. Постановление Минтруда России от 24.10.2002г. № 73 «Об утверждении форм документов, необходимых для расследования и учета несчастных случаев на производстве и Положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях».
10. Постановление Минтруда РФ от 24.04.2002г. № 28 «Положение о системе сертификации работ по охране труда в организациях».
11. Положение о филиале, структурном подразделении.
12. Правила внутреннего трудового распорядка.
13. Журнал проведения вводного инструктажа по охране труда.
14. Программа (инструкция) проведения вводного инструктажа по охране труда.
15. Журналы регистрации инструктажей по охране труда на рабочем месте (первичного, повторного, внепланового, целевого).
16. Приказ о назначении ответственных лиц за обеспечение охраны труда в филиале (структурном подразделении).
17. Приказ о назначении ответственного за электрохозяйство филиала (структурного подразделения).
18. Журнал учета проверки знаний норм и правил работы в электроустановках.
19. Годовой план разработки и пересмотра инструкций по охране труда.
20. Годовой график проведения проверок по охране труда.
21. Должностные обязанности по охране труда руководителей и специалистов филиала, (структурного подразделения).
22. «Положение об организации обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников ОАО «РЖД», распоряжение ОАО «РЖД» от 11.06.2004г. №2529р.
23. Примерные планы и программы обучения по охране труда работников ОАО «РЖД», от 24.12.2004г, письмо от 31.01.2005г. № ЦБТТ 16/12.
24. «О порядке применения предупредительных талонов по охране труда на федеральном железнодорожном транспорте», МПС России от 17.01.2001г. №ЦБТ-23
25. «Правила безопасности граждан на железнодорожном транспорте», МПС №ЦУО – 4499 от 29.06.1987 г.
Представленный перечень является примерным и может быть использован для организации работы по охране труда подразделениями, ведающими вопросами охраны труда, специалистами по охране труда. Перечень документов для организации работы по промышленной безопасности был направлен в филиалы ОАО «РЖД» в 2004 году (письмо от 21.04.2004г №ЦБТН-7) и размещен на сайте Трансинформ.
2.2 Требования, предъявляемые к персоналу
Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.
2.2.1 Мотивация труда работников
В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.
Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:
Отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;
Выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;
Соблюдение трудовой и производственной дисциплины.
При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.
2.2.2 Проведение медицинских осмотров
Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.
Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.
Обязательным медицинским осмотрам подлежат:
Лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);
Лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо.
Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).
2.2.3 Организация технического обучения работников
Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:
Обеспечение безопасности движения поездов;
Повышение производительности труда;
Улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;
Создание безопасных условий труда;
Охрану окружающей среды.
2.2.4 Система работы с кадрами, подготовка молодых специалистов
Начальник службы управления персоналом железной дороги организует работу по целевому направлению абитуриентов на обучение в вузы и техникумы железнодорожного транспорта с линейных структурных подразделений железной дороги для гарантированного усиления кадрового потенциала на местах.
Целевые направления на обучение выдаются по специальностям наиболее востребованным на железной дороге. Предпочтение отдается детям железнодорожников и с линейных станций. Это делается для гарантированного возвращения молодых специалистов по месту жительства с целью усиления кадрового потенциала на местах. Список учащихся, которым будут выданы целевые направления, рассматривает и утверждает начальник железной дороги.
Начальник железной дороги периодически проводит встречи с молодыми специалистами и студентами, обучающимися в вузах. На этих встречах рассматриваются вопросы, с котрыми сталкиваются на производстве недавние выпускники вузов и молодые специалисты структурных подразделений.
Среди наиболее перспективных выпускников начальник железной дороги выбирает молодых специалистов, работу которых лично курирует. Отслеживает их отношение к работе, деловые качества, умение руководить коллективом, решать вопросы повышения безопасности движения поездов. Исходя из этого и по мере накопления достаточного опыта, планируется карьерный рост руководителей.
Два раза в год формируются списки резерва на замещение должностей руководителей номенклатуры президента ОАО «РЖД», начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги с учетом образовательного уровня, возрастного ценза, профессиональных и личных качеств кандидатов, прохождения стажировки и повышения квалификации.
Для создания перспективного резерва из числа молодых специалистов на основе анализа и рекомендаций ВУЗов и техникумов, приказом начальника железной дороги закрепляются перспективные молодые специалисты за начальником железной дороги, его заместителями, начальниками отраслевых служб, начальниками отделений железной дороги.
Для проведения стажировки определяются базовые структурные подразделения по хозяйствам железной дороги. Приказом начальника отделения железной дороги определяется список специалистов направляемых на стажировку, порядок ее проведения, ответственные за стажировку (наставники), срок стажировки.
По окончании стажировки начальником базового структурного подразделения представляется отзыв в отдел управления персоналом для дальнейшего принятия кадрового решения.
На железной дороге разрабатывается комплексная программа взаимодействия железнодорожных учебных заведений всех уровней с железной дорогой и система подготовки кадров на железной дороге.
Обучение резерва номенклатуры ОАО «РЖД» осуществляется в Академии народного хозяйства при правительстве России. Руководители структурных подразделений, их заместители проходят повышение квалификации с периодичностью 1 раз в 3 года в региональных институтах повышения квалификации.
На железной дороге обучение резерва руководителей осуществляется по 3-м уровням:
1-й уровень: обучение молодых специалистов – командиров среднего звена, мастеров;
2-й уровень: обучение заместителей начальников структурных подразделений, создание резерва для назначения на вышестоящие должности;
3-й уровень: обучение руководителей дорожных дирекций, заместителей начальников служб.
2.2.5 Общественный контроль за организацией обеспечения
безопасности движения поездов
Для организации общественного контроля за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте на железных дорогах разрабатывается «Положение об общественном контроле за обеспечением безопасности движения на дороге».
Для непосредственного руководства общественным контролем за безопасностью движения на железной дороге создается Дорожный Совет общественных инспекторов по безопасности движения. Ежегодно составляется дорожный план работы Советов общественных инспекторов.
Два раза в год подводит итоги работы Советов общественных инспекторов отделений железной дороги и структурных подразделений с изданием приказа начальника дороги к «Дню железнодорожника» и по итогам работы за год, где определяются лучшие Советы общественных инспекторов отделений, структурных подразделений и лучшие общественные инспектора.
Одновременно на заседании Совета общественных инспекторов рассматриваются и утверждаются кандидатуры лучших общественных инспекторов по безопасности движения на присуждение звания ОАО «РЖД» «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте».
Для пропаганды передовых форм и методов работы Советов общественных инспекторов по безопасности движения на отделениях и структурных подразделениях железной дороги, опыта работы лучших общественных инспекторов на дороге используется дорожная газета.
Решение о присвоении звания «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте» принимается президентом ОАО «РЖД» по итогам работы за год и оформляется приказом.
2.3 Организационные мероприятия
По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:
Проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;
Контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;
Проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;
Проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;
Осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;
Проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;
Проведение рабочих собраний в коллективах;
Проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;
Своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;
Проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;
Усиление дисциплины труда.
2.4 Технические мероприятия
Для регулирования движения на железных дорогах России долгое время использовались устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Несколько позднее появился новый канал передачи информации многозначной АЛС – АЛС-ЕН. Разработаны также устройства для высокоскоростной передачи больших объемов информации в ограниченных зонах связи (так называемые устройства точечного канала связи). Продолжается внедрение устройств передачи данных по радиоканалу в диапазонах 160 и 460 МГц. Эти устройства планируется применять при организации двусторонней передачи данных на станциях, где технически сложно кодировать все пути сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.
Низкая информативность системы АЛCH (использование в канале связи только трех активных сигналов) и ограниченность ее функциональных возможностей обусловили необходимость дополнения действующего оборудования другими устройствами обеспечения безопасности. С 1994 г. в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов на железных дорогах России осуществляется замена прежних устройств на более совершенные (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ и др.), выполненные на базе микропроцессоров. Ряд таких устройств сконструировал и ввел в эксплуатацию Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт средств автоматизации, информатизации и связи (ВНИИАС) МПС России. Вопрос о внедрении его разработок рассматривают железные дороги Индии, Китая и других стран.
Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения
Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем.
Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры АБТЦ-М.
Положено начало комплексной автоматизации станций, основой которой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (ГАЦ М).
Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.
Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами.
Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов.
ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе
В создании этой системы приняли участие ведущие разработчики современных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ», ВНИИЖТ, ВНИИАС, НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и другие.
ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.
ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поезда, определение координаты местонахождения поезда, определение фактической и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.
Локомотивное устройство КЛУБ-У
Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.
В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.
Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.
Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.
В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.
Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.
Функциями КЛУБ-У являются:
1) автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций;
2) обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;
3) исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции;
4) исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);
5) исключение несанкционированного выключения ЭПК;
6) прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
7) непрерывный контроль состояния тормозной системы;
8) регулярный контроль бдительности машиниста;
9) контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;
11) регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.
12) формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;
13) информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.
В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 1, 2), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).
Система автоматического управления поездами (САУТ)
САУТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей в поездной работе. На сегодняшний момент путевыми устройствами САУТ оборудовано 26 800 км двухпутных участков автоблокировки, оборудовано и эксплуатируется около 4 600 локомотивов. Завершена разработка новой станционной аппаратуры для задания маршрутов следования по станции САУТ-НСП, которая обеспечивает через путевые устройства САУТ, установленные у входных и маршрутных светофоров, передачу на локомотив номера маршрута движения поезда по станции. Эксплуатационные испытания САУТ-НПС прошли на станциях Баженово и Пушкино и доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях.
Комплекс КТСМ-01
Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке.
Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ-3 путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК).
Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС.
Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3.
Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:
1) режим автодиагностики при отсутствии поезда на участке контроля;
2) режим контроля поезда;
3) регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние устройств комплекса при проведении регулировочных и проверочных работ в процессе технического обслуживания;
4) проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;
5) режимы имитации прохода поезда.
Система информационного обеспечения по управлению движением поездов
Система предназначена для:
Полномасштабного информационного обеспечения всех технических служб станции, связанных с управлением движением поездов, техническим обслуживанием устройств СЦБ и регулированием пассажиропотоков;
Автоматизации ряда функций на рабочих местах дежурных по станции и операторов поста БМРЦ;
Компьютерного ведения журналов движения поездов ф. ДУ-2;
Автоматического вывода предупреждений по охране труда по парковой ГГС и портативной р/связи;
Автоматического обмена информации между постом БМРЦ и дикторской;
Выдачи команд и приказов в виде речевого сообщения с компьютера машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи с автоматической регистрацией приказов в журнале движения поездов;
Практически полной автоматизации работы диктора по приему/отправлению поездов (звуковое оповещение + вывод информации на табло ВИЗИНФОРМ);
Ведения анализа работы станции в форме удобной для просмотра и документирования на принтере руководством станции;
Архивации поездной обстановки (в графическом виде) и действий оперативного персонала за 12 месяцев.
Система позволяет:
Повысить эффективность управления работой станции за счет полномасштабного информационного обеспечения и контроля;
Повысить безопасность движения поездов за счет освобождения дежурных по станции от ряда функций, выполнение которых автоматизированы;
Повысить эффективность управления движением поездов за счет отображения на экране монитора поездной обстановки в режиме реального времени с автоматической привязкой к №№ обслуживаемых поездов и другой необходимой оперативной информации;
Повысить эффективность регулирования пассажиропотоков на ж/д вокзале за счет высокой оперативности и исключения ошибок при информационном (звуковом и визуальном) обеспечении пассажиров;
Улучшить качество охраны труда путевых рабочих и работников ПТО за счет своевременного звукового оповещения в виде речевого сообщения по парковой ГГС и портативной р/связи;
Улучшить условия труда дежурных по станции, операторов постов МРЦ и дикторов вокзала за счет большого количества звуковых подсказок, возможности выдавать команды, приказы и объявления при помощи компьютера.
Данная Система позволяет автоматизировать рабочие места дежурного по станции, оператора поста БМРЦ и диктора и представляет собой комплекс программно - аппаратных средств, который обеспечивает:
1. Автоматический контроль за состоянием постового и напольного оборудования ж/д станции (режим работы блока контроля автоматический, необслуживаемый).
2. На рабочем месте ДСП:
Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы станционных путей с символами обслуживаемых поездов (поездной обстановки) в динамике с привязкой к реальному времени.
Просмотр на экране дисплея компьютера в динамике поездной обстановки с заданного момента времени.
Воспроизведение на экране дисплея компьютера расписания прибытия и отправления поездов на текущие сутки.
Выдача с компьютера команд и приказов в виде речевого сообщения машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи, с регистрацией в журнале движения поездов. При необходимости, прямое подключение микрофона к входу радиостанции в обход компьютерной системы. Ответ машиниста о правильности получения приказа контролируется ДСП на слух.
Выдача звуковых подсказок для дежурного по станции в ходе его работы.
Автоматическая передача по некоммутируемой телефонной линии через модемы в ИС ДИКТОР информации по обслуживаемым поездам.
Передача карты путей с символами обслуживаемых поездов с привязкой к реальному времени.
Сообщение номера прибывающего поезда и номера пути приема для формирования в ИС «ДИКТОР» автоматического объявления о пребывании поезда.
Сообщения о производстве на привокзальных путях различных маневровых работ для формирования в ИС «ДИКТОР» автоматического объявления для предупреждения пассажиров.
Автоматический прием по некоммутируемой телефонной линии через модемы от ИС ДИКТОР информации по обслуживаемым поездам.
Сообщения о выполненных объявлениях по конкретному поезду (начинается посадки, продолжается посадка, 5 минут до отправления, отправление, прибывание, прибыл) с цветовой индикацией на карте путей.
Сообщение о времени опоздания поездов, после выдачи диктором объявления об опоздании поезда.
Индикация на экране дисплея и звуковое сопровождение передаваемых и принимаемых сообщений.
Автоматическое ведение архива работы ДСП.
3. На рабочем месте оператора:
Компьютерное ведение журнала движения поездов (формы ДУ-2) с элементами анализа работы по приему и отправлению поездов.
Автоматическая выдача через компьютер по парковой ГГС предупреждений в виде речевого сообщения путевым рабочим. При необходимости, прямое подключение микрофона ко входу усилителя в обход компьютерной системы.
Автоматическая выдача через компьютер по УКВ радиосвязи предупреждений в виде речевого сообщения работникам ПТО.
Воспроизведение на экране дисплея компьютера расписания прибытия и отправления поездов.
Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы станционных путей с символами обслуживаемых поездов.
Выдача звуковых подсказок для оператора в ходе его работы.
Документирование на принтере журнала движения поездов.
Автоматическое ведение архива работы оператора.
4. На рабочем месте дежурного электромеханика:
Отображение укрупненного плана станции в виде мнемосхемы и подробных планов выделенных участков станции.
Фиксация и отображение на мнемосхеме занятости станционных путей подвижным составом или единицей.
Фиксация и отображение на мнемосхеме занятости станционных путей маршрутом.
Фиксация и отображение на мнемосхеме состояния светофоров и их перекрытия подвижным составом или единицей.
Фиксация занятия приближений и удалений подвижным составом или единицей.
Автоматическая выдача предупреждений дежурному электромеханику о неисправностях контролируемого оборудования по УКВ радиосвязи в виде речевого сообщения.
Ведение архива аварий и неисправностей.
5. На Сервере поста БМРЦ:
Автоматическое ведение базы данных по результатам анализа работы станции по приему и отправлению поездов.
Автоматическая передача по некоммутируемой линии связи на сервер административного корпуса информации по анализу работы станции.
6. На рабочем месте диктора, где устанавливается модифицированная программа ИС ДИКТОР :
Автоматический прием данных от компьютера дежурного по станции о прибытии и отправлении поездов и ввод в действующую систему дикторского вещания и систему отображения информации на табло.
Автоматическое выполнение объявлений по мере поступления данных от компьютера дежурного по станции.
Автоматическая передача в компьютер дежурного по станции информации о выполненных объявлениях и о времени опоздания поездов.
Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы привокзальных путей с символами обслуживаемых поездов.
Индикация на экране дисплея и звуковое дублирование в виде речевых сообщений данных, принимаемых с поста БМРЦ.
Автоматическое ведение архива работы диктора.
7. В Административном корпусе:
Автоматический прием по некоммутируемой линии связи на сервер административного корпуса информации по анализу работы станции.
Установка на рабочих местах руководства станции (ДС, ДСГ, ДСЗ) программного обеспечения для просмотра результатов анализа работы станции и для контроля текущей работы.
Установка на рабочем месте ДСИ программного обеспечения для оперативного ввода изменений в расписание и передачи его в локальную сеть поста БМРЦ.
Информационно-командная система по управлению движением поездов введена в эксплуатацию на станции Санкт-Петербург - Главный (с декабря 1996 г.), на станции Ростов-Главный (с ноября 1998 г.). Срок ввода в эксплуатацию - 12 месяцев.
3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках
Условие задачи
Серия локомотива – ВЛ8, длина поезда 787 м, масса поезда 4350 т, профиль пути участка приведен в таблице 2, тормозной путь – 1200м. Рассчитать начальную скорость торможения.
Таблица 2 – Профиль пути участка
| Элемент пути | Уклон, | Элемент пути | Уклон,i, ‰ | Элемент пути | Уклон, |
|||
| 1 | 800 | 0,2 | 10 | 1000 | 19 | 1500 | -4 | |
| 2 | 1300 | 2,5 | 11 | 600 | 3 | 20 | 1600 | -11 |
| 3 | 1300 | 5 | 12 | 1200 | 1 | 21 | 600 | -3 |
| 4 | 1000 | 6 | 13 | 1500 | 22 | 800 | ||
| 5 | 800 | 3 | 14 | 900 | 2,5 | 23 | 1900 | 9 |
| 6 | 1700 | 5,5 | 15 | 1200 | 2 | 24 | 700 | 4 |
| 7 | 1200 | 4 | 16 | 1200 | 1 | 25 | 1500 | 1 |
| 8 | 1500 | 7,5 | 17 | 1400 | 26 | 1500 | ||
| 9 | 1900 | 9 | 18 | 1400 | -3 | 27 | 1100 | -0,5 |
| Lуч, м | 33100 |
2.1 Начальные условия
Начальная километровая отметка участка Sо, км
Sо = 520 + 100N, (1)
Sо = 520 + 100*16 = 2120, км.
Cкорость движения поезда в начале участка Vо, км/ч
Vо = 5 + N, (2)
Vо = 5 + 16 = 21, км/ч.
Начальное значение времени движения поезда to, мин
to = 0,3*16 = 4,8, мин.
Определение основных технических данных локомотива
Основные технические данные локомотива серии ВЛ8:
Сила тяги при трогании с места Fк тр = 607 кН;
Расчетная сила тяги Fк р = 465 кН;
Расчетная скорость движения Vр = 43,3 км/ч;
Конструкционная скорость движения Vк = 80 км/ч;
Масса локомотива mл = 184 т;
Длина локомотива lл = 28 м.
Ограничение тяговой характеристики локомотива по сцеплению Fсц, кН:
Fсц = 9,81* mл *ψк, (4)
где mл – масса локомотива, т;
ψк – расчетный коэффициент сцепления:
ψк = 0,25 + 8/(100+20*V) (5)
Vp = 43,3 км/ч: ψк = 0,25 + 8/(100+20*43,3) = 0,258,
Fсц = 9,81* 184*0,258 = 466,0 кН;
Таблица 3 – Ограничение тяговой характеристики локомотива серии ВЛ8 по сцеплению
| V, км/ч | 10 | 20 | 30 | 40 | 43,3 | |
| сц, кН | 596,0 | 500,0 | 480,5 | 471,5 | 467,5 | 466,0 |
Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках
Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках производится с целью недопущения проследования поездом участков пути, имеющих спуски, со скоростями движения, превышающими допустимые значения по тормозным средствам поезда. Такая задача называется тормозной задачей и решается путем расчета режима экстренного торможения поезда, когда по заданным значениям тормозного пути Sт, профиля пути iс и тормозным средствам поезда bт определяется максимально допустимое значение скорости начала торможения Vнт.
Тормозной путь Sт, м, имеет две составляющие
Sт = Sп + Sд, (6)
где Sп – подготовительный тормозной путь, м;
Sд – действительный тормозной путь, м.
Путь Sп, пройденный поездом за время подготовки тормозов к действию, находится по формуле
Sп = 0,278* Vнт *tп, (7)
где Vнт – скорость движения поезда в момент начала торможения, км/ч;
tп – время подготовки тормозов к действию, с.
В зависимости от количества осей в грузовом составе находят время. Количество осей в составе определяется по формуле
No = 4n4 + 8n8, (8)
No = 4*28 + 8*17 = 248;
tп = 10 – 15*iс / bт, (9)
При V= 10 км/ч tп = 10 – 15*(-11) / 65,34 = 12,5, с;
Sп = 0,278* 10*12,5 = 35, м.
Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала торможения Sд (Vнт) определяют путем решения графическим методом основного уравнения движения поезда в режиме его экстренного торможения, когда удельная равнодействующая сила поезда fэкст.т равна
fэкст.т = - bт – wox. (10)
При V= 10 км/ч fэкст.т = - 65,34 – 1,09 = - 66,42, Н/кН.
Учитывая, что зависимость Sп (Vнт) начинается в начале заданного тормозного пути и имеет нарастающий характер, а зависимость заканчивается в конце заданного тормозного пути и имеет убывающий характер, то очевидно, что две эти зависимости на интервале тормозного пути пересекаются, а точка их пересечения и есть решение тормозной задачи (приложение 6).
Заключение
В данном курсовом проекте были рассмотрены организационные и технические мероприятия, проводимые на сети железных дорог РФ для обеспечения безопасного движения поездов.
Отмечены недостатки и нарушения, допускаемые в работе обслуживающего персонала в настоящее время и такие меры борьбы с этим, как проверки, обучение, медосмотры, мотивация сотрудников к улучшению показателей безопасности перевозочного процесса.
Рассмотрены несколько устройств, применяемых на железной дороге для контроля движения поездов: САУТ, КЛУБ-У, КТСМ -01.
Список использованной литературы
1. Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»;
2. Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05г.;
3. Приказ от 25.12.06г. «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий»;
4. Положение о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте (утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 6Ц);
5. Инструкция о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98г.
6. К.Б.Кузнецов Безопасность жизнедеятельности, ч.1, М.: Маршрут, 2006г.;
7. В.И. Зорин, Е.Е. Шухина, П.В. Титов Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения, ж-л «Железные дороги мира», №7, 2003г;
8. Материалы с выставки, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, секция НПО «САУТ»;
9. Внутрисетевые сайты ЮУЖД.
Приложение А Справка о состоянии обеспечения безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок сети железных дорог за 1 полугодие 2008 года. |
|||||||||||||||||||||||||||
| Дорога | Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе, из них: | ||||||||||||||||||||||||||
| К | А | особые случаи брака | случаи брака | Всего случаев нарушений | |||||||||||||||||||||||
| Всего | ОЗП | Перев | Уход | Сх. п. | Всего | Стлкн | Сход | Взрез | Ост (1Ц) | ||||||||||||||||||
| 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 | 07 | 08 |
| ОКТ | 1 | 5 | 2 | 4 | 1 | 1 | 1 | 5 | 3 | ||||||||||||||||||
| КЛНГ | 1 | 1 | 4 | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 | 4 | 2 | |||||||||||||||||
| МОСК | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | ||||||||||||||||||||
| ГОРЬК | 2 | 3 | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | 3 | |||||||||||||||||||
| СЕВ | 1 | 1 | 6 | 3 | 1 | 1 | 4 | 2 | 1 | 7 | 3 | ||||||||||||||||
| С-КАВ | 8 | 3 | 3 | 1 | 5 | 2 | 8 | 3 | |||||||||||||||||||
| Ю-ВОСТ | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | ||||||||||||||||||||
| ПРИВ | 4 | 4 | 3 | 1 | 1 | 2 | 1 | 4 | 4 | ||||||||||||||||||
| КБШ | 2 | 1 | 1 | 2 | 5 | 2 | 3 | 2 | 2 | 7 | |||||||||||||||||
| СВЕРД | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 4 | 4 | 2 | 1 | 2 | 2 | 1 | 6 | 5 | |||||||||||||
| Ю-УР | 5 | 4 | 1 | 1 | 3 | 3 | 1 | 5 | 4 | 2 | |||||||||||||||||
| З-СИБ | 3 | 3 | 3 | ||||||||||||||||||||||||
| КРАС | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | |||||||||||||||||||||
| В-СИБ | 3 | 1 | 1 | 5 | 3 | 2 | 3 | 5 | |||||||||||||||||||
| ЗАБ | 1 | 1 | 1 | 6 | 3 | 2 | 1 | 1 | 2 | 6 | |||||||||||||||||
| ДВОСТ | 2 | 3 | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | 3 | 1 | ||||||||||||||||||
| САХ | |||||||||||||||||||||||||||
| Итого | 1 | 1 | 7 | 4 | 1 | 1 | 3 | 2 | 1 | 2 | 47 | 49 | 20 | 17 | 20 | 27 | 4 | 4 | 3 | 1 | 55 | 54 | 3 | ||||
К-крушение; А-авария; ОЗП- отправление поездов на занятый перегон; Перевод- перевод стрелки под поездом; Уход - уход подвижного состава; Сход п. - сход поездов; Ост (1Ц) – браки, учтенные согласно приказа МПС РФ от 8.01.94г. №1Ц; Ост (1632р) - браки, учтенные согласно распоряжения ОАО «РЖД» от 26.08.04г. №1632р |
Приложение Б |
|||||||||||||||||||||||
| Справка о задержках пассажирских поездов у входных сигналов станций за 6 месяцев 2007-2008 гг. | |||||||||||||||||||||||
| Дорога | Всего, из них: | Д | Т | В | П | ДРП | Ш | Э | Нприг | Прочие | Время, час | Ущерб, тыс.руб. | "+" / "-" к 07 | ||||||||||
| О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | О7 | О8 | ||||
| ОКТ | 161 | 132 | 7 | 1 | 30 | 24 | 6 | 10 | 34 | 19 | 4 | 8 | 50 | 39 | 3 | 10 | 16 | 8 | 11 | 13 | 175,97 | 71,7 | -33 |
| КЛНГ | 4 | 1 | 1 | 2 | 0,60 | 1,0 | 4 | ||||||||||||||||
| МОСК | 323 | 311 | 5 | 5 | 77 | 92 | 13 | 20 | 46 | 35 | 1 | 4 | 70 | 40 | 17 | 34 | 58 | 38 | 36 | 43 | 38,53 | 41,5 | -17 |
| ГОРЬК | 216 | 264 | 26 | 40 | 27 | 17 | 106 | 104 | 1 | 38 | 40 | 39 | 13 | 19 | 2 | 3 | 5 | 53,72 | 114,9 | 46 | |||
| СЕВ | 100 | 96 | 18 | 10 | 21 | 27 | 2 | 3 | 22 | 17 | 4 | 3 | 16 | 15 | 7 | 4 | 10 | 17 | 11,27 | 23,3 | -2 | ||
| С-КАВ | 34 | 23 | 18 | 11 | 4 | 1 | 1 | 2 | 1 | 2 | 5 | 3 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3,54 | 11,0 | -10 | ||||
| Ю-ВОСТ | 59 | 69 | 16 | 13 | 18 | 15 | 3 | 2 | 2 | 12 | 1 | 11 | 14 | 6 | 4 | 2 | 2 | 7 | 9,37 | 19,6 | 6 | ||
| ПРИВ | 75 | 104 | 17 | 33 | 33 | 31 | 3 | 3 | 13 | 14 | 2 | 9 | 1 | 2 | 6 | 12 | 7,60 | 21,6 | 30 | ||||
| КБШ | 114 | 221 | 1 | 6 | 26 | 67 | 6 | 18 | 31 | 46 | 23 | 42 | 18 | 24 | 5 | 5 | 1 | 2 | 3 | 11 | 23,03 | 22,3 | 106 |
| СВЕРД | 269 | 187 | 27 | 15 | 50 | 50 | 12 | 4 | 127 | 52 | 10 | 15 | 33 | 38 | 7 | 11 | 2 | 3 | 25,14 | 42,6 | -84 | ||
| Ю-УР | 73 | 53 | 7 | 9 | 16 | 6 | 5 | 5 | 17 | 15 | 1 | 3 | 11 | 8 | 10 | 2 | 6 | 5 | 9,53 | 23,8 | -20 | ||
| З-СИБ | 28 | 34 | 2 | 1 | 7 | 11 | 4 | 6 | 4 | 4 | 1 | 9 | 5 | 2 | 4 | 1 | 1 | 4,76 | 23,5 | 5 | |||
| КРАС | 14 | 12 | 2 | 4 | 2 | 1 | 1 | 2 | 6 | 4 | 1 | 3 | 2,09 | 7,0 | -2 | ||||||||
| В-СИБ | 94 | 109 | 4 | 7 | 36 | 50 | 10 | 15 | 9 | 7 | 1 | 22 | 24 | 3 | 4 | 9 | 2 | 15,65 | 30,0 | 16 | |||
| ЗАБ | 90 | 143 | 17 | 28 | 14 | 29 | 4 | 5 | 18 | 25 | 4 | 9 | 24 | 31 | 7 | 15 | 2 | 1 | 14,69 | 54,7 | 53 | ||
| ДВОСТ | 138 | 72 | 20 | 5 | 31 | 24 | 11 | 8 | 15 | 5 | 11 | 5 | 7 | 7 | 43 | 18 | 9,21 | 51,8 | -68 | ||||
| ВСЕГО | 1788 | 1834 | 161 | 149 | 391 | 468 | 107 | 117 | 448 | 357 | 50 | 123 | 325 | 302 | 92 | 125 | 77 | 55 | 137 | 138 | 404,7 | 560,7 | 30 |
| 100% | 8% | 26% | 6% | 19% | 7% | 16% | 7% | 3% | 8% |
| Приложение В | |||||||||||||||||
| Справка опропуске пассажирских поездов по неспециализированным путям за 6 месяцев2007-2008 гг. | |||||||||||||||||
| Дорога | Всего | Д | Т | В | П | Ш | Э | Л | Прочие | ||||||||
| 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 |
| ОКТ | 5 | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | ||||||||||
| КЛНГ | 1 | 1 | |||||||||||||||
| ГОРЬК | 1 | 6 | 1 | 1 | 5 | ||||||||||||
| СЕВ | 12 | 2 | 4 | 2 | 1 | 3 | 2 | 1 | 1 | ||||||||
| С-КАВ | 3 | 6 | 4 | 1 | 2 | 1 | 1 | ||||||||||
| Ю-ВОСТ | 3 | 3 | |||||||||||||||
| ПРИВ | 2 | 8 | 1 | 1 | 3 | 2 | 1 | 2 | |||||||||
| КБШ | 2 | 1 | 1 | ||||||||||||||
| СВЕРД | 3 | 48 | 3 | 2 | 1 | 43 | 2 | ||||||||||
| Ю-УР | 15 | 16 | 1 | 1 | 5 | 1 | 3 | 4 | 6 | 4 | 2 | 4 | |||||
| В-СИБ | 8 | 1 | 6 | 2 | 1 | ||||||||||||
| ВСЕГО | 56 | 90 | 1 | 6 | 19 | 5 | 10 | 7 | 20 | 52 | 2 | 6 | 1 | 7 | 1 | 2 | 7 |
| % от 2007 | рост/сниж | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | ||||||||
| 161% | 61% | 7% | 6% | 8% | 58% | 7% | 8% | 0% | 8% |
| Приложение Г | |||||||||||||||||
| Справка о задержках грузовых поездов у входных сигналов станций за 6 месяцев 2007-2008 гг. | |||||||||||||||||
| Дорога | Всего, из них: | Д | Т | П | ДРП | Ш | Прочие | Время, час | Ущерб, руб. | "+" / "-" к 2007 | |||||||
| 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | ||||
| ОКТ | 229 | 215 | 19 | 14 | 59 | 50 | 72 | 86 | 4 | 3 | 69 | 58 | 6 | 4 | 1369,23 | 97,456 | -14 |
| КЛНГ | 5 | 5 | 2 | 2 | 2 | 1 | 3 | 1,76 | 2,813 | ||||||||
| МОСК | 823 | 1245 | 115 | 86 | 456 | 484 | 76 | 36 | 13 | 5 | 14 | 13 | 149 | 621 | 446,35 | 529,049 | 422 |
| ГОРЬК | 8920 | 11669 | 3747 | 5225 | 1010 | 713 | 3370 | 5504 | 154 | 211 | 639 | 16 | 3234,07 | 4648,105 | 2749 | ||
| СЕВ | 1644 | 1766 | 419 | 672 | 373 | 327 | 218 | 177 | 28 | 122 | 86 | 63 | 520 | 405 | 388,18 | 498,089 | 122 |
| С-КАВ | 86 | 59 | 59 | 26 | 9 | 10 | 7 | 3 | 8 | 10 | 3 | 10 | 10,77 | 12,215 | -27 | ||
| Ю-ВОСТ | 465 | 208 | 379 | 93 | 42 | 61 | 12 | 15 | 2 | 5 | 11 | 23 | 19 | 11 | 67,81 | 117,808 | -257 |
| ПРИВ | 37 | 40 | 5 | 12 | 18 | 15 | 7 | 11 | 4 | 1 | 3 | 1 | 5,91 | 15,395 | 3 | ||
| КБШ | 1051 | 1216 | 348 | 416 | 259 | 394 | 364 | 249 | 38 | 91 | 37 | 28 | 5 | 38 | 384,87 | 513,712 | 165 |
| СВЕРД | 6766 | 4331 | 869 | 393 | 1831 | 922 | 2140 | 1112 | 68 | 606 | 1211 | 814 | 647 | 484 | 1464,99 | 1601,683 | -2435 |
| Ю-УР | 166 | 223 | 56 | 75 | 25 | 64 | 41 | 35 | 6 | 10 | 24 | 14 | 14 | 25 | 78,03 | 182,204 | 57 |
| З-СИБ | 244 | 255 | 26 | 14 | 85 | 104 | 57 | 25 | 1 | 28 | 67 | 64 | 8 | 20 | 72,94 | 162,068 | 11 |
| КРАС | 110 | 131 | 26 | 28 | 18 | 41 | 15 | 23 | 3 | 3 | 31 | 29 | 17 | 7 | 23,39 | 37,649 | 21 |
| В-СИБ | 902 | 1213 | 96 | 102 | 566 | 865 | 99 | 122 | 2 | 2 | 99 | 110 | 40 | 12 | 347,41 | 657,116 | 311 |
| ЗАБ | 5245 | 6741 | 2116 | 1796 | 2192 | 3035 | 393 | 632 | 332 | 864 | 168 | 331 | 44 | 83 | 1763,47 | 4437,985 | 1496 |
| ДВОСТ | 2505 | 1784 | 148 | 57 | 1100 | 1059 | 193 | 170 | 58 | 66 | 1006 | 432 | 527,26 | 1599,328 | -721 | ||
| ВСЕГО | 29198 | 31101 | 8430 | 9011 | 8045 | 8144 | 7065 | 8200 | 497 | 1739 | 2041 | 1838 | 3120 | 2169 | 10186,43 | 15112,682 | 1903 |
| % от 2007 | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | |||||||||||
| 107% | 29% | 26% | 26% | 6% | 6% | 7% | 100,00% | ||||||||||
| рост/ сниж | |||||||||||||||||
| 7% |
| Приложение Д | |||||||||||||
| Справка о нарушениях нормальной работы устройств СЦБ за 6 месяцев 07-08 гг. | |||||||||||||
| Дорога | Всего по дороге | Д | П | Ш | Э | Прочие | "+" / "-" к 2007 | ||||||
| 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | ||
| ОКТ | 3433 | 2643 | 3 | 2 | 750 | 636 | 2005 | 1541 | 500 | 329 | 175 | 135 | -790 |
| КЛНГ | 99 | 99 | 18 | 15 | 39 | 51 | 14 | 7 | 28 | 26 | |||
| МОСК | 414 | 254 | 1 | 91 | 51 | 229 | 139 | 25 | 25 | 68 | 39 | -160 | |
| ГОРЬК | 1249 | 1115 | 2 | 1 | 613 | 521 | 554 | 517 | 80 | 69 | 7 | -134 | |
| СЕВ | 1447 | 1293 | 5 | 2 | 572 | 552 | 487 | 453 | 112 | 69 | 271 | 217 | -154 |
| С-КАВ | 690 | 657 | 1 | 138 | 113 | 312 | 329 | 100 | 110 | 140 | 104 | -33 | |
| Ю-ВОСТ | 694 | 531 | 1 | 248 | 171 | 219 | 213 | 109 | 60 | 117 | 87 | -163 | |
| ПРИВ | 732 | 774 | 1 | 2 | 210 | 226 | 338 | 337 | 37 | 39 | 146 | 170 | 42 |
| КБШ | 842 | 681 | 2 | 1 | 343 | 257 | 204 | 210 | 98 | 83 | 195 | 130 | -161 |
| СВЕРД | 1746 | 1480 | 5 | 1 | 920 | 872 | 578 | 454 | 86 | 61 | 157 | 92 | -266 |
| Ю-УР | 1020 | 688 | 3 | 4 | 232 | 171 | 367 | 263 | 234 | 125 | 184 | 125 | -332 |
| З-СИБ | 744 | 556 | 212 | 153 | 449 | 368 | 77 | 35 | 6 | -188 | |||
| КРАС | 846 | 749 | 4 | 313 | 268 | 325 | 285 | 98 | 84 | 106 | 112 | -97 | |
| В-СИБ | 454 | 451 | 2 | 159 | 147 | 239 | 247 | 39 | 32 | 17 | 23 | -3 | |
| ЗАБ | 976 | 1082 | 2 | 288 | 296 | 415 | 459 | 152 | 205 | 121 | 120 | 106 | |
| ДВОСТ | 1430 | 1370 | 5 | 6 | 391 | 355 | 664 | 608 | 268 | 198 | 102 | 203 | -60 |
| САХ | 58 | 47 | 9 | 5 | 16 | 14 | 23 | 16 | 10 | 12 | -11 | ||
| СЕТЬ: | 16874 | 14470 | 32 | 24 | 5507 | 4809 | 7440 | 6488 | 2052 | 1547 | 1843 | 1602 | -2404 |
| % от 2007 | рост/сниж | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | % от общ | |||||||
| 85,75% | -14,25% | 0,17% | 33,23% | 44,84% | 10,69% | 11,07% |
Приложение Е
Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала
торможения
100 Sд (V) Sп (V)
200 400 600 800 1000 1200 S, м
8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.
Обеспечение безопасности движения – одна из важнейших задач работников железнодорожного транспорта.
При постоянно возрастающих темпах перевозок особая роль пренадлежит обеспечению безопасности движения поездов.
От работников станции, связанных с движением поездов, требуется высокая бдительность, внимательность, четкость в переговорах, безупречное энание технических средств станции, прилегающих перегонов, технических характеристик локомотивов и вагонов, правил технической эксплуатации, инструкции и ТРА станции, так как приходится действовать в сложных нестандартных и аварийных ситуациях и принимать в очень и очень короткое время правильное решение для обеспечения безопасности движения.
Сложная поездная обстановка создается при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи, при ремонтных и строительных работах, при внезапном возникновении неисправностей в локомотивах и вагонах, пути и контактной сети. Четкое соблюдение Правил безопасности движения в этих условиях является важнейшей обязанностью каждого работника станции, каждого железнодорожника.
Одним из решающих условий бесперебойной и безаварийной работы железнодорожного транспорта является добросовестное выполнение всеми работниками служебного долга.
Чувство личной ответственностиза порученное дело, за строжайшее соблюдение ПТЭ, инструкций, приказов, всех требований безопасности движения, высочайшая дисциплинированность должна быть законом для каждого железнодорожника.
Для обеспечения безопасности движения, четкого и неуклонного выполнения каждым работником ПТЭ и других нормативных документов на железнодорожном транспорте создана и действует система мероприятий, направленных на предупреждения нарушений: проведение технической учебы и инструктажа, ревизий ипроверок, экзаменов, общественного и ведомственного контроля за обеспечением безопасности движения.
9 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Работники железнодорожного транспорта выполняют свои служебные обязанности зачастую в сложных метеорологических и производственных условиях. Они трудятся круглосуточно при любой погоде, в основном на открытом воздухе. У многих рабочих места работы находятся на путях, среди двигающегося подвижного состава. В связи с этим, особое значение приобретает четкая организация техники безопасности по предупреждению производственного травматизма, безусловное выполнение действующих правил охраны труда и создании безопасности его условий непосредственно на рабочем месте. Правильное содержание территории станции, служебных и производственных помещений, мест прохода через станционные пути и проходов к ним, а также ограждений, препятствующих проникновению крупнорогатого скота на станционные пути – одно из важнейших условий предупреждения травматизма и безопасности движения поездов. На станциях для прохода работников, до и после смены вдоль путей выделены более широкие междупутья в местах, удаленных от проходящих поездов и районов с интенсивными маневрами, для перехода через пути установлены специальные настилы. Станционные пути для обеспечения безопасности лиц, связанных с движением поездов, содержат в чистоте, водоотводные устройства накрыты специальными листами, междупутья, и пути соответственно своевременно очищаются от снега и грязи, льда, материалов верхнего строения пути.
Ящики, стеллажи для тормозных башмаков и запасных частей для вагонов и другие устройства располагают на более широких междупутьях и таким образом, чтобы они не ухудшали условий безопасности труда. Стеллажи и ящики в летнее время окрашивают в белый цвет, а зимой – в черный.
На путях, где постоянно расцепляют вагоны, ящики засыпают балластом на уровне с поверхностью шпал или вдоль путей устраивают настилы, Водопоглащающие колодцы, водоотводящие желоба, а также желоба гибких тяг устройств СЦБ должны быть закрыты.
Места работ составительских бригад и регулировщиков скорости движения в первую очередь в районе вытяжных путей в гололед посыпают песком или мелким шлаком, для хранения которых устанавливают специальные ящики. Территория станции должна быть достаточно освещена, что повышает производительность труда и улучшает условия техники безопасности для работающих, предотвращает травматизм и несчастные случаи. В связи с этим выбирают наиболее рациональные способы освещения, экономные источники света, осветительные приборы и организуют их правильную эксплуатацию.
Наиболее высокое качество освещения дают светильники, подвешенные над междупутьями на высоте6,5 – 7 метров, а также хорошо применяются и прожектора.
На станциях производится инструктаж об особенностях пользования устройствами сигнализации и централизации в зимнее время, о порядке выполнения работ по очистке от снега централизованных стрелок, Своевременная очистка станционных путей и уборка снега с территории станций имеет решающее значение для бесперебойной работы в зимних условиях.
Также на станциях имеется путь для отстоя вагонов с разрядными и опасными грузами, а также разработан комплекс мероприятий для ликвидации розлива, просыпания, недопущения возгорания груза и загрязнения окружающей среды.
Охрана окружающей среды.
Мероприятиями по охране окружающей среды предусмотрено решение следующих вопросов:
Защита почвенно-растительного покрова, водных ресурсов и атмосферного воздуха;
Сохранение эстетического качества ландшафта, охрана памятников истории, культуры и природы;
Нейтрализация воздействия шума и электромагнитных колебаний.
Таблица 7.6
| прибы-тия | Количе-ство | грузовые операции | от при-бытия | бытия до пода | от грузовых фронтов | Простой под грузовыми операция-ми | простоя под грузовы- операция-ми | Простой от начала уборки до отправле-ния (час) | от начала уборки до отправ- |
|||
| 3001 | 02.40 | 5 | 04.20 | 1,67 | 8,35 | 05.55 | 1,58 | 7,90 | 3010 | 11.00 | 5,08 | 25,40 |
| 3002 | 05.00 | 10 | 07.50 | 2,83 | 28,30 | 10.15 | 2,42 | 24,20 | 3011 | 11.55 | 1,66 | 16,60 |
| 3401 | 06.10 | 10 | 07.50 | 1,67 | 16,70 | 10.15 | 2,42 | 24,20 | 3011 | 11.55 | 1,66 | 16,60 |
| 3004 | 08.30 | 5 | 10.10 | 1,67 | 8,35 | 13.55 | 3,75 | 18,75 | 3014 | 20.35 | 6,67 | 33,45 |
| 3003 | 12.10 | 10 | 13.50 | 1,67 | 16,70 | 15.25 | 1,58 | 15,80 | 3014 | 20.35 | 5,17 | 51,70 |
| 3008 | 15.00 | 15 | 16.40 | 1,67 | 25,05 | 18.45 | 2,08 | 31,20 | 3014 | 20.35 | 1,83 | 27,45 |
| Итого | 55 | Σ103,45 | Σ122,05 | Σ171,1 |
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном курсовом проекте дана технико-эксплуатационная характеристика станции «Н». Приведена схема оперативного руководства участковой стации и схема оперативного планирования данной станции. Разработаны графики обработки поездов и вагонов различных категорий; рассчитаны нормы времени на расформирование и формирование поездов. На основании этих норм разработан суточный план-график участковой станции и определены следующие показатели:
Средний простой транзитного вагона без переработки – 0,58 час;
Средний простой транзитного вагона с переработкой – 10.17 час;
Коэффициент использования локомотивов -0,30;
Коэффициент сдвоенных операций – 2;
Простой вагона под одной грузовой операцией – 3.89 час;
Коэффициент использования приемоотправочных путей – 0.26
Также разработаны мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов, охране труда и защите окружающей среды.
Сравнивая полученные в курсовом проекте показатели с показателями реальной участковой станции с аналогичным объемом работы, можно увидеть, что полученные данные близки к среднесетевым.
ЛИТЕРАТУРА
1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.
2. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.
3. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1998.
4. Фуфаев М.И. Организация движения. Методические указания и контрольные задания для студентов-заочников № 28. М.: Типография МКЖТ, 2006.
5. Руководство по техническому нормированию маневровой работы. М.:
Транспорт, 1978.
6. Шубко В.Г. Железнодорожные станции и узлы. М.: УМК МПС России, 2002.
при производстве ремонта пути
Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.
Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.
Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях, до их реконструкции, допускается ширина земляного полотна не менее 5,5 м - на однопутных и 9,6 м - на двухпутных. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути.
На кривых с радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.
Размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и кривых с радиусом 350 м и более - 1520 мм, при радиусе кривых от 349 до 300 м - 1530 мм, при меньших радиусах - 1535 мм. Допуски отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути -4 мм, +8мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.
Разрешается превышение одного рельса над другим на прямых участках не более 6 мм. Размер возвышения одного рельса над другим в кривых устанавливается приказом начальника дороги, но не более 150 мм.
Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габаритов погрузки.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте - не ближе 2,5 м.
Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытания в знаниях нормативных актов. Они обеспечивают постоянный контроль, за соблюдением правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов. Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства работ обязательно присутствие более опытного работника пути, старшего по должности, отвечающего за безопасность движения поездов.
При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приемов труда с целью исключения возможности разрыва или заколачиванию рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала.
При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети.
Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующим переносными сигналами установленного типа и окраски.
Запрещается приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ или препятствия для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.
Полным окончанием работ считается выполнение такого их объема, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на участке скоростями движения поездов.
Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения.
Подготовительный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям:
- · рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем на два основных костыля. При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200м расшивать путь через шпалу. При раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных допускается при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале; при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале;
- · все шпалы должны быть уложены и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км в час допускается подбивка шпал только под рельсами;
- · ширина плеча балластной призмы должны быть не менее: на звеньевом пути - 20 см, на безстыковом - 25 см;
- · шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее 2/3 толщины шпалы. После окончания основных работ в «окно» и при скорости поезда до 60 км/ч допускается оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы - не менее 25 см, а на звеньевом пути - 20 см;
- · крутизна отвода по обеим рельсовым нитям при подъемке и понижении пути должна быть плавная и не превышать: 1о /оо - при скорости движения поездов более 100 до 120 км/ч, 2о /оо - более 80 до 100 км/ч, 3о /оо - более 60 до 80 км/ч, 4о /оо - более 40 км/ ч до 60 км/ч, 5о /оо - не более 40км/ч. Крутизна отвода более 5о /оо не допускается.
Подготовительные работы к «окну» должны организовываться таким образом, чтобы состояние пути до «окна» обеспечивала безопасный проход поездов со скоростью до 60 км/час, но не менее 25 км/час.
Прежде чем пропустить по месту работ поезд, руководитель работ, подготовив путь и искусственные сооружения к пропуску поезда, должен проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-нибудь предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину, после чего дать указание снять сигналы, перейти на ту же обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения скорости.
Организация ремонта пути и сооружений должна обеспечивать к концу дня полное окончание работ или выполнение комплекса их, гарантирующее безопасное движение поездов со скоростями предусмотренными графиками движения поездов, технологией ремонта, проектом производства работ или другими нормативами.
Для производства больших по объему ремонтных работ в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» и учитывается ограничение скорости, вызываемые этими работами.
При производстве работ по текущему содержанию пути комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами предоставляются «окна» продолжительностью 3 - 4 часа в соответствии с порядком установленными начальником железной дороги.
Закрытие пути на перегоне для производства работ производится с разрешения заместителя начальника дороги и он отдает приказ поездному диспетчеру, а от поездного диспетчера поступает приказ дежурному по станции, если оно не вызывает изменение установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение, то оно может быть разрешено начальником дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками.
О предстоящем закрытии перегона ПЧ не позже чем за сутки уведомляет руководителей работ.
В разрешении указывается время, на которое согласовано закрытие перегона и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона до начало работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.
На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены «окна» дистанции СЦБ и связи по заявке дистанции пути совместно с производителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.
Руководство работ в «окно» при капитальном ремонте пути осуществляет начальник (заместитель начальника) ПМС.
При работе ПМС на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к ПМС своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля, за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов. Он определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.
Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательном отправлении на перегон хозяйственных поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.
При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути.
Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменно, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках - приказа диспетчера о снятии напряжения в контактной сети и установки заземляющих штанг.
Отправление рабочих поездов, машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя в нем указывается место первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.
Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие - не более 20км/ч. У места остановки рабочего поезда, идущего в след, должен находиться сигналист, с красным сигналом.
После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.
Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником.
Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ, последние должны быть полностью закончены, путь сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов; сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.
По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы и обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков.
Отправление рабочих поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающих перегон.
Открытие перегона производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне других препятствий для безопасного движения
Движения поездов независимо от того какая организация выполняла работы. Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление записывается в журнал диспетчерских распоряжений.
Правила технической эксплуатации железных дорог определяют необходимость перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.
Работникам железнодорожного транспорта доверены жизнь и здоровье людей, материальные ценности, перевозимые по железным дорогам. Обеспечение безопасности движения - первейший долг и обязанность всех железнодорожников.
В условиях высоких скоростей и большой густоты движения, характерных для эксплуатационной работы железных дорог, соблюдение действующих норм технического содержания всех транспортных средств и выполнение действующих правил организации движения всеми работниками гарантируют безаварийную работу железных дорог. Квалифицированные и решительные действия работников железнодорожного транспорта позволяют, как правило, не допускать тяжелых последствий во всех случаях возникновения неожиданных ситуаций или стихийных бедствий, которые нельзя предугадать заранее.
По хозяйству движения браки и аварии могут возникнуть вследствие приема поезда на занятый путь, отправления поезда на занятый перегон, отправления или приема поезда по неготовому маршруту, вследствие перевода централизованной стрелки под поездом, самопроизвольного выхода незакрепленных вагонов на маршрут приема, их отправления на перегон, столкновений подвижного состава, схода его с рельсов, взреза стрелки. В выполнении операций по подготовке маршрутов, при приеме и отправлении поездов, при маневровой работе всегда, как правило, одновременно участвуют несколько работников (дежурный по станции, машинист локомотива и его помощник, составитель поездов и его помощник, сигналисты). Неправильные действия, которые могут привести к нарушению безопасности движения, всегда могут быть предупреждены другими работниками железных дорог при бдительном несении ими службы.
Браки по хозяйству других служб могут быть связаны с техническими неисправностями подвижного состава, отсутствием ограждения или неправильным ограждением мест производства путевых работ, вызваны падением груза вследствие нарушения правил погрузки, ложным появлением разрешающего сигнала и т.п.
Все лица, поступающие на работу, связанные с движение поездов, проходят соответствующее медицинское освидетельствование, повторяемое в дальнейшем периодически. На должности, связанные с движением поездов, назначаются лица, достигшие 18 лет.
Работников, связанных с движением поездов, нельзя отвлекать от выполнения прямых служебных обязанностей.
Все назначаемые впервые на должность сотрудники должны сдать установленные испытания в знании действующих правил и должностных инструкций.
Для повышения уровня безопасности следует использовать все возможности повышения технической оснащенности станций и перегонов, внедрять более совершенную автоматику. Новая техника, увеличивая перерабатывающую и пропускную способность и улучшая условия труда, одновременно дает и определенные гарантии безопасности движения.
Аппараты сигнализации, централизации и блокировки, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы. Вскрыть их могут только уполномоченные на это работники с обязательной предварительной записью об этом в журнале осмотра. Все работники, пользующиеся устройствами СЦБ, не должны применять каких-либо усилий сверх обычных к повороту рычага, нажатию кнопки и т.п.
Нужно обеспечивать хорошую видимость сигналов. В зоне видимости сигналов следует контролировать состояние лесонасаждений, не должно быть деревьев, которые по своему состоянию угрожают падением или ухудшают видимость сигналов. Запрещена установка различных декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цвета, которые могут помешать правильному восприятию сигналов.
При выполнении погрузочно-выгрузочных работ должны неукоснительно обеспечиваться требования соблюдения установленного габарита. Вагоны, груз из которых выгружен с нарушением установленных габаритов, считаются на простое под выгрузкой до полного удаления груза от головки рельса на расстояние, определяемое габаритом.
На сортировочных путях и в других местах производства маневровой работы используются тормозные башмаки. Работники дистанций пути должны своевременно устранять наплывы на головках рельсов в районах торможения вагонов башмаками. При замене рельсов на сортировочных путях должна производиться проверка прохождения по ним тормозных горочных башмаков.
На местах погрузки необходимо обеспечивать тщательный контроль за соблюдением правил и условий погрузки и крепления грузов с тем, чтобы исключить случаи отправления вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения и сохранности грузов. Под погрузку металлолома должны подаваться только цельнометаллические полувагоны.
При формировании поездов должны неукоснительно обеспечиваться установленные правила размещения вагонов в составах. Нельзя включать в составы цистерны с признаками течи нефтяных и других легковоспламеняющихся грузов. Если течь обнаружена в пути следования, должны быть приняты меры к устранению течи вплоть до отцепки цистерны от поезда и подачи для исправления сливного прибора на пути, где стоянка наиболее безопасна.
В случае возникновения браков в работе, связанной с движением поездов, крушения или аварии, должны быть приняты все необходимые меры для быстрейшей ликвидации возможных последствий. В частности, должны быть незамедлительно вызваны восстановительные средства, обеспечено быстрое их проследование к месту восстановительных работ.
