Себестоимость - это затраты, необходимые для производства единицы продукции. Этот показатель является базой для определения тарифа, т.е. цены на транспортную продукцию, являясь нижней границей цены. Продавая продукцию по себестоимости или ниже, предприятие лишается доходов, что может поставить его в положение банкротства.

Затраты транспортного предприятия связаны с затратами на перемещение груза или пассажира. Это так называемые движенческие операции, на выполнение которых необходимы расход на все виды топлива, потребляемого на эксплуатационные нужды; для отопления зданий и помещений и других технологических целей; горюче-смазочные материалы; шины; затраты на ремонт; все виды энергии, расходуемые на технологические и хозяйственные нужды; на материалы, необходимые при техническом обслуживании подвижного состава и других технических средств; запасные части для ремонта; комплектующие изделия; амортизацию (отчисление на полное восстановление основных фондов, в том числе на приобретение новых транспортных средств); услуги смежных организаций; расходы на модернизацию и реконструкцию подвижного состава; на предрейсовые медицинские осмотры водителей; на устройства, обеспечивающие безопасность работников; спецодежду; расходы на подготовку и переподготовку работников; оборудование помещений для отдыха и другие расходы, необходимые для безопасного перемещения транспортного средства на каждый километр пути. Эти затраты называются переменными, так как приходятся на каждый километр пробега.

Затраты на организацию и управление процессом транспортировки и повышение качества перевозки относят на начально-конечные операции, зависящие преимущественно от объема грузов, стоимости перегрузочных и организационных работ и не связанные с длиной маршрута. В этот раздел условно можно отнести и заработную плату водителей, которая составляет примерно 50% себестоимости. Оплата труда учитывает заработную плату, социальные выплаты в страховые фонды, компенсации, премии, единовременные вознаграждения и другие виды оплат. Это так называемые постоянные затраты, не зависящие напрямую от длины маршрута.

Также входят в себестоимость налоги, банковский кредит, взносы и др. Налоги устанавливаются государством и местными властями, т.е. являются методом государственного регулирования и могут значительно менять себестоимость, а следовательно, влиять на стоимость транспортной продукции.

На себестоимость влияют также тип и степень использования транспортного средства, скорость доставки, технология работ, структура грузов, качество путей, организация дорожного движения и другие факторы. Определенная номенклатура грузов и повышение качества пассажирских перевозок увеличивают себестоимость, так как требуют специализированного подвижного состава и более комфортабельных пассажирских транспортных средств, эксплуатация которых обходится дороже.

Не последнюю роль играют дорожно-климатические факторы. Улучшение дорожных условий дает сокращение расхода топлива, горюче-смазочных материалов, шин и др., улучшает условия движения, сокращает время на поездки и т.д. Перевозки в крупных городах средней полосы России с хорошими дорогами или в районе Крайнего Севера будут требовать различных затрат, в том числе заработной платы водителей.

Себестоимость на разных видах транспорта строится по-разному и состоит из разных затрат, поэтому составляют калькуляцию себестоимости. Например, в себестоимость на речном и автомобильном транспорте не входят расходы на содержание пути (дорожная составляющая), так как эксплуатация пути финансируется федеральными или местными государственными органами, а на железнодорожном транспорте эти затраты могут доходить до 30% себестоимости. На автомобильном транспорте расходы по поддержанию дорог не входят в состав себестоимости, а на морском транспорте не учитывают расходы на работу ледоколов (финансируются государством) и зафрахтованного флота. Все затраты на погрузочно-разгрузочные работы входят в себестоимость железнодорожного и воздушного транспорта, но не входят в себестоимость речного транспорта.

Себестоимость при увеличении расстояния может изменяться по- разному на разных видах транспорта. Например, на железнодорожном или морском транспорте при расстоянии перевозки 1 тыс. км себестоимость составит соответственно 3 и 1% от себестоимости при расстоянии 100 км, а на автомобильном транспорте - 45%. Эти расчеты поясняют, почему железнодорожный и морской транспорт эффективнее применять на большие расстояния. У железнодорожного транспорта при перевозке на расстояния до 100 км себестоимость в 4-5 раз выше, что связано со значительным влиянием стоимости начально-конечных операций.

Если сравнить среднюю себестоимость перевозок грузов на транспорте, приняв ее за 100%, то на трубопроводном транспорте она будет самая низкая и составит 25-30%, на железнодорожном - 80%, на автомобильном - 1600%, на воздушном - 5000%.

Грузовые и пассажирские перевозки также отличаются по себестоимости. Например, на железной дороге себестоимость пассажирских перевозок в 2,5-3 раза выше себестоимости грузовых, что объясняется большими затратами на комфортабельные условия для пассажиров. Стоимость пассажирских перевозок на железной дороге различна по уровню комфорта, поэтому есть общие вагоны с самой низкой ценой на билеты, а есть, например, поезд «Императорская Россия» , курсирующий из Москвы до Пекина один раз в год, с ценой билета от 4900 евро. Или туристский поезд «Восточный экспресс» с наивысшим уровнем комфорта, работающий раз в год с 1883 г. по маршруту Стамбул - Париж, билет на который стоит около 1000 ф. ст. и др. (рис. 6.1).

Рис. 6.1.

На воздушном транспорте себестоимость грузовых перевозок выше себестоимости пассажирских в 10-12 раз, что ограничивает применение авиационного транспорта в перевозках большей части грузов (см. тему 2.5).

Таким образом, понятно, что размерами себестоимости может определяться эффективная сфера деятельности разных видов транспорта по грузовым и пассажирским перевозкам. Но не менее важно определять стоимость перевозки по себестоимости как основы цены с учетом объемов, характера грузов, расстояния и требований заказчика.

  • Своим названием поезд обязан уникальным интерьерам, воссозданным по дизайнусостава, в котором путешествовала царская семья.

"Транспортные услуги: бухгалтерский учет и налогообложение", 2007, N 3

Калькуляции себестоимости продукции, работ, услуг в бухгалтерской периодике уделяется мало внимания в силу того, что этот отраслевой вопрос каждым предприятием решается самостоятельно. Себестоимость работ и услуг является исходной базой для ценообразования и планируемой доходности, контроля хозяйственных операций, оценки эффективности использования материальных, энергетических, трудовых и финансовых ресурсов. При расчете себестоимости не нужно изобретать что-то новое, можно воспользоваться Инструкцией по составу, учету и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (далее - Инструкция по калькулированию себестоимости) <1>. Несмотря на то что она утверждена до реформирования бухгалтерского учета, транспортные предприятия могут использовать ее, если учтут рекомендации более современной Инструкции по учету доходов и расходов на автомобильном транспорте (далее - Инструкция по учету доходов и расходов) <2>.

<1> Инструкция по составу, учету и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий автомобильного транспорта, утв. Минтрансом России 29.08.1995.
<2> Инструкция по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте, утв. Приказом Минтранса России от 24.06.2003 N 153.

Как предприятию на практике руководствоваться положениями этих отраслевых документов, учитывая специфику оказываемых транспортных услуг? Какие затраты включаются в себестоимость перевозок и в каком порядке их сгруппировать? Какие счета бухгалтерского учета следует при этом применять перевозчику? Эти и другие вопросы калькуляции себестоимости перевозок предприятий автомобильного транспорта рассмотрены в статье.

Что такое себестоимость?

Себестоимость перевозок - стоимостная оценка затрат всех видов ресурсов, используемых для осуществления перевозок и других работ, услуг с применением автомобильного транспорта.

Объектами калькулирования себестоимости являются оказываемые транспортные услуги, которые подразделяются по видам перевозок:

  • грузовые;
  • пассажирские;
  • транспортно-экспедиционные операции;
  • прочие виды деятельности, с выделением транспортных услуг.

Между указанными объектами калькулирования распределяются текущие затраты трудовых и материальных ресурсов, затраты, связанные с необходимым кадровым обеспечением, обеспечением сохранности имущества, соблюдением необходимых требований по охране окружающей среды, выполнением обязательств перед банком по предоставленным кредитам, налоги и сборы. Это далеко не полный перечень расходов, которые упомянуты в Инструкции по калькулированию себестоимости. Рассмотрим основные расходы, формирующие себестоимость автомобильных перевозок.

Какие затраты учесть в себестоимости?

Транспортным организациям в стоимость автомобильных перевозок Инструкция по калькулированию себестоимости рекомендует включать:

  • затраты, непосредственно связанные с перевозкой грузов и пассажиров, выполнением других работ и услуг, связанных с использованием автомобильного транспорта, в том числе расходы по обеспечению требований качества транспортного обслуживания, амортизационные отчисления;
  • расходы на обкатку, освоение в эксплуатации и наладку новых транспортных средств (ТС) и иного оборудования;
  • затраты некапитального характера, связанные с совершенствованием процесса перевозок, подготовкой и освоением перевозок по новым маршрутам, в том числе затраты по дооборудованию (переоборудованию) ТС и тары для грузов;
  • затраты по обслуживанию перевозочного процесса: обеспечение ГСМ, электроэнергией, инструментом и другими средствами труда, поддержание ТС и иных объектов ОС в рабочем состоянии (диагностика, текущий и капитальный ремонт, техосмотр и т.п.), содержание помещений;
  • затраты по обеспечению нормальных условий труда, безопасности дорожного движения, в том числе расходы на проведение предрейсовых медосмотров и инструктажей;
  • платежи за предельно допустимые выбросы загрязняющих веществ в природную среду;
  • управленческие затраты по оказанию транспортных услуг: содержание АУП, оплата консультационных, информационных, аудиторских услуг, содержание и обслуживание технических средств управления, представительские расходы;
  • расходы, связанные с подготовкой и переподготовкой кадров и набором персонала;
  • дополнительные затраты, связанные с осуществлением работ вахтовым методом (например, доставка водителей до места работы);
  • предусмотренные трудовым законодательством выплаты за неотработанное время (отпускные, оплата времени прохождения медосмотров, выполнения государственных обязанностей);
  • отчисления в фонды социального, обязательного медицинского страхования, пенсионный фонд;
  • затраты на оплату процентов по полученным банковским кредитам, бюджетным ссудам, за отсрочку оплаты поставщикам материальных ценностей и исполнителям работ, услуг;
  • расходы, связанные с оплатой услуг транспортно-экспедиционных и посреднических организаций, рекламные затраты;
  • арендные платежи за пользование земельными участками, зданиями, сооружениями, стоянками ТС, погрузочно-разгрузочными площадками;
  • командировочные расходы и затраты, связанные со служебными поездками водителей;
  • таможенные сборы, затраты на проезд ТС по платным и временно закрытым дорогам.

К учитываемым в себестоимости затратам также следует отнести расходы по возмещению причиненного вреда работникам при исполнении ими трудовых обязанностей, потери от простоев по внутрипроизводственным причинам и недостачи материальных ценностей в процессе оказания услуг и на складах при отсутствии виновных лиц.

Перечисленные затраты являются текущими, но не следует забывать и о капитальных вложениях. Например , расходы капитального характера по вводу в эксплуатацию, освоению новых объектов ТС, шефмонтажу оборудования, созданию и совершенствованию систем и средств управления. Инструкция по калькуляции себестоимости исключает их из расчета себестоимости выполняемых работ и оказываемых услуг транспортной организацией. Однако в итоге капитальные вложения включаются в состав текущих расходов организации и формируют финансовый результат ее деятельности. Так, затраты на приобретение, модернизацию и реконструкцию ТС и объектов ОС признаются текущими расходами равномерно через амортизационные отчисления в течение срока полезного использования имущества.

Как систематизировать все перечисленные затраты при расчете себестоимости перевозок? Рассмотрим предлагаемую Инструкцией по калькуляции себестоимости классификацию затрат.

Группировка затрат по основным видам деятельности

  • по статьям и элементам затрат;
  • по видам перевозок: грузовым, пассажирским и др.;
  • по видам оплаты автотранспортных услуг: по часовому, грузовому (за тонну) тарифу и другим видам оплаты перевозок.

Сначала нужно сгруппировать затраты по элементам и статьям, что в дальнейшем позволит получить информацию о затратах по видам перевозок и в случае последующей детализации - по видам оплаты транспортных услуг.

По элементам

По данному признаку затраты группируются в целях выявления фактического использования материальных, трудовых финансовых ресурсов, определения потребности в них для осуществления перевозок и выполнения транспортно-экспедиционных услуг.

Затраты, включаемые в себестоимость автомобильных перевозок, группируются по элементам, содержащимся также в п. 8 ПБУ 10/99 <3>:

  • затраты на оплату труда;
  • материальные расходы (за вычетом стоимости возвратных отходов);
  • амортизация основных средств (фондов);
  • прочие затраты.
<3> Положение по бухгалтерскому учету "Расходы организации" ПБУ 10/99, утв. Приказом Минфина России от 06.05.1999 N 33н.

Подробная расшифровка каждого элемента затрат приведена в п. п. 4.1 - 4.9 Инструкции по калькуляции себестоимости. Остановимся на последнем из них - прочих расходах, в отношении которых могут возникнуть вопросы. Исходя из специфики перевозочной деятельности, в прочих расходах выделяют ремонтный фонд, дорожные сборы и платежи за пересечение ККП, проезд по дорогам и дорожным сооружениям, таможенные и иные сборы, уплачиваемые перевозчиками. К прочим также относятся другие расходы, не вошедшие в состав материальных, "зарплатных" затрат и амортизационных отчислений. Например , затраты по страхованию имущества и гражданской ответственности владельцев ТС, на пожарную и сторожевую охрану, арендные платежи и другие вышеперечисленные затраты, учитываемые в себестоимости перевозок.

Заметим, сгруппированные по элементам затраты - базис для планирования и проведения экономического анализа, который позволяет оценить наибольший удельный вес каждого вида расходов.

По статьям затрат

Для определения фактической себестоимости перевозок сгруппировать затраты по элементам недостаточно, так как данное разделение расходов носит общий характер и не учитывает специфики оказания транспортных услуг. В учете и при калькулировании себестоимости перевозок выделенные по элементам расходы следует сгруппировать по статьям затрат.

Перечень таких статей устанавливается организацией самостоятельно (п. 8 ПБУ 10/99). При этом можно воспользоваться группировкой затрат, предложенной в п. 5.1 Инструкции по калькулированию себестоимости:

  • затраты, непосредственно связанные с перевозками;
  • общехозяйственные расходы.

Очевидно, что первая группа - прямые расходы, вторая - косвенные. Прямые расходы непосредственно включаются в стоимость соответствующих перевозок и оказываемых транспортных услуг, с которыми они связаны. Косвенные относятся к деятельности организации в целом и распределяются между осуществляемыми перевозками.

Прямые расходы, непосредственно связанные с конкретными видами перевозок и учитываемые в их себестоимости, включают:

  • заработную плату водителей автомобилей (грузовых, автобусов, легковых такси) и кондукторов автобусов;
  • затраты по транспортному обслуживанию (у перевозчиков);
  • отчисления на социальные нужды;
  • затраты на автомобильное топливо;
  • затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
  • износ и ремонт автомобильной резины;
  • затраты на техобслуживание и ремонт ТС;
  • амортизацию подвижного состава.

Информация обо всех прямых затратах обобщается на счете 20 "Основное производство". К нему могут быть открыты субсчета или отдельная аналитика по видам осуществляемых перевозок и выполняемых работ, оказываемых транспортных услуг. Данный порядок детализации учета следует из п. 6.3 Инструкции по калькулированию себестоимости.

Нередко на крупных транспортных предприятиях используемые в перевозках ТС обслуживают вспомогательные цехи, проводящие текущий и капитальный ремонт. Учет затрат таких подразделений ведется на счете 23 "Вспомогательные производства", который в дальнейшем закрывается на счет 20 (при оказании услуг основному производству) или на счет 90 (при выполнении работ для сторонних заказчиков).

Косвенные затраты невозможно прямо включить в себестоимость определенного вида услуг, поэтому они распределяются косвенным путем, то есть пропорционально выбранному организацией методу. Например , пропорционально прямым затратам, формирующим себестоимость услуг, или сумме оплаты труда сотрудников, включаемым в затраты по соответствующему объекту учета, или другим способом, закрепленным в учетной политике предприятия. Инструкция по калькулированию себестоимости предусматривает два метода распределения косвенных расходов - основной и "запасной", который применяется при отсутствии детального учета по статьям затрат. Первый заключается в распределении косвенных расходов пропорционально суммам прямых затрат, приходящихся на виды перевозок и иные виды деятельности компании, второй - пропорционально сумме заработной платы производственных рабочих и персонала. Какие косвенные затраты нужно делить, применяя предложенные способы? Среди общехозяйственных (накладных) расходов в Инструкции по калькулированию себестоимости выделены:

  • затраты на содержание административно-управленческого персонала;
  • общепроизводственные затраты;
  • сборы и отчисления;
  • непроизводственные затраты.

Управленческие затраты включают заработную плату АУП с отчислениями, расходы на служебные разъезды и командировки, связь, содержание, ремонт и охрану административных зданий, приобретение канцелярских принадлежностей, инвентаря и оргтехники, для учета которых предназначен счет 26 "Общехозяйственные расходы". Они распределяются между видами осуществляемых перевозок и иными выполняемыми работами, оказываемыми услугами.

Следующие в списке косвенных расходов - общепроизводственные. К ним относятся заработная плата кассиров, контролеров, водителей используемых по хозяйственным нуждам предприятия автомобилей, отчисления в фонды, расходы на ремонт оборудования, по охране труда и технике безопасности, на рекламу, уплату процентов по банковским кредитам, оплату консультационных, информационных и аудиторских услуг, арендную плату, затраты на оперативно-диспетчерскую связь. Информация о данных затратах может обобщаться на счете 25 "Общепроизводственные расходы". Инструкция по калькулированию себестоимости предписывает их распределять только между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально суммам прямых затрат. В аналогичном порядке распределяются сборы и отчисления, а также непроизводственные затраты.

К первым относятся платежи по страхованию имущества, грузов и пассажиров в пути, оплата техосмотров, номерных знаков, плата за проезд по дорогам, таможенные и местные сборы. Чтобы не усложнять учет, данные расходы можно отражать на счете 25, а в дальнейшем распределять на счета основных, вспомогательных подразделений (Дебет 20, 23 Кредит 25).

Нельзя назвать урегулированным вопрос об учете следующего вида косвенных расходов - непроизводственных затрат, включаемых в расчет себестоимости перевозок. К ним относятся оплата простоев работников в силу отсутствия топлива, запасных частей, недостача материальных ценностей в пределах норм естественной убыли, возмещение ущерба в случае причиненного работнику увечья или травмы. Само определение "непроизводственные" говорит о том, что методологически некорректно учитывать данные расходы на счетах производственных затрат. Поэтому для их учета может быть использован счет не 25, а 26, предназначенный для обобщения информации о расходах, не связанных непосредственно с производственным процессом. В учете организации следует выделить отдельно указанные непроизводственные и управленческие расходы. Первые в любом случае следует распределить между видами перевозок, а вторые - либо закрыть на счета соответствующих производственных затрат, либо поделить, либо списать сразу на счет 90 "Продажи" как условно-постоянные расходы. Заметим, Инструкция по калькулированию себестоимости рекомендует распределять между видами перевозок все косвенные расходы, в том числе связанные с управлением транспортной организацией.

В итоге общая величина затрат по видам перевозок определяется суммированием прямых и относимых на них косвенных расходов. Проанализировав финансовый результат по каждому виду оказываемых услуг, можно определить, какой доход получен и насколько выгодно осуществлять те или иные перевозки. При этом все методы учета и распределения затрат применяются транспортной компанией без изменения в течение года как элементы принятой учетной политики.

Рассчитывая себестоимость транспортных услуг, следует уделить внимание не только составу затрат и группировке по объектам калькулирования, но и моменту их признания в учете. Здесь нужно воспользоваться другим отраслевым документом - Инструкцией по учету доходов и расходов.

Порядок признания расходов

Условия, выполнение которых необходимо для признания расходов в учете, одинаковы как в ПБУ 10/99, так и в транспортной Инструкции по учету доходов и расходов:

  • расход производится в соответствии с договором, требованием законодательства, обычаями делового оборота;
  • сумма расхода может быть определена;
  • имеется уверенность в том, что уменьшатся экономические выгоды организации.

Большинство затрат транспортной организации соответствует этим условиям и признается независимо от намерения получить выручку и формы осуществления расхода (денежная, натуральная или иная оплата).

В общем случае доходы и расходы учитываются методом начисления, то есть в том периоде, в котором они имели место. Инструкция по учету доходов и расходов, так же как ПБУ 10/99, допускает использование кассового метода в разрешенных случаях. Один из них предоставляется малым предприятиям, которым разрешено признавать доходы и расходы после поступления денежных средств и погашения задолженности соответственно (п. 20 Типовых рекомендаций субъектам малого предпринимательства <4>).

Из представленных двух вариантов признания доходов и расходов при расчете себестоимости перевозок отраслевой документ отдает предпочтение более традиционному методу начисления (п. 6.2 Инструкции по калькулированию себестоимости). Он позволяет своевременно, полно и достоверно отразить расходы на перевозки и другие работы (услуги), выполняемые автотранспортными предприятиями.

Заметим, если организацию не устраивает порядок расчета стоимости перевозок, предложенный Инструкцией по калькулированию себестоимости, она может внести в него изменения или дополнения, а также разработать свой расчет себестоимости перевозок. В отраслевом документе закреплено право компании вести учет по видам перевозок исходя из принятой учетной политики. Но, по мнению автора, в этом нет необходимости, ведь предложенная Инструкцией по калькулированию себестоимости методика несложна и легкоприменима на практике.

Пример. ООО "Автодоставка" осуществляет грузо- и пассажирские перевозки, а также оказывает услуги по ремонту и обслуживанию ТС. Прямые расходы по грузовым перевозкам составили 450 000 руб., по пассажирским - 700 000 руб., по ремонту и обслуживанию ТС сторонних заказчиков - 300 000 руб. Расходы вспомогательного подразделения по обслуживанию и ремонту собственных ТС равны 50 000 и 100 000 руб. в части грузового и пассажирского транспорта соответственно. Общепроизводственные затраты предприятия составили 150 000 руб., управленческие - 200 000 руб. В учетной политике прописано, что косвенные расходы распределяются между видами перевозок пропорционально прямым затратам.

Для учета затрат, формирующих себестоимость грузо- и пассажирских перевозок, воспользуемся субсчетами 20-1 и 20-2 соответственно. Для учета расходов вспомогательного подразделения по ремонту и обслуживанию ТС, которое в том числе оказывает услуги сторонним заказчикам, - счетом 23.

Прямые расходы, включаемые в себестоимость грузоперевозок (с учетом ремонтных работ и обслуживания собственных ТС), составят 500 000 руб. (450 000 + 50 000), а включенные в себестоимость перевозок пассажиров - 800 000 руб. (700 000 + 100 000).

Общепроизводственные затраты распределим только между видами перевозок. Коэффициент распределения таких расходов составит:

  • 38,5% (500 000 руб. / (500 000 + 800 000) руб.);
  • 61,5% (800 000 руб. / (500 000 + 800 000) руб.).

Распределим общепроизводственные расходы. Из общей суммы 150 000 руб. в себестоимости грузоперевозок будет учтено 57 750 руб. (150 000 руб. x 38,5%), а в себестоимости пассажирских перевозок - 92 250 руб. (150 000 руб. x 61,5%).

Управленческие затраты распределим между видами перевозок и оказанием услуг по ремонту и обслуживанию ТС. Коэффициент распределения таких расходов составит:

  • 31,3% (500 000 руб. / (500 000 + 800 000 + 300 000) руб.) - в части грузоперевозок;
  • 50,0% (800 000 руб. / (500 000 + 800 000 + 300 000) руб.) - в части пассажирских перевозок;
  • 18,7% (300 000 руб. / (500 000 + 800 000 + 300 000) руб.) - в части ремонта и обслуживания ТС.

Распределим управленческие расходы. Из общей суммы 200 000 руб. в себестоимости грузоперевозок будет учтено 62 600 руб. (200 000 x 31,3%), в себестоимости пассажирских перевозок - 100 000 руб. (200 000 руб. x 50%), в себестоимости ремонта и обслуживания ТС сторонних заказчиков - 37 400 руб. (200 000 руб. x 18,7%).

В бухгалтерском учете ООО "Автодоставка" будут сделаны следующие проводки:

Содержание операции Дебет Кредит Сумма,
руб.
Отражены расходы
Включены в себестоимость грузоперевозок
прямые затраты 		20-1 10, 70,
69 		450 000
Включены в себестоимость пассажирских
перевозок прямые затраты 		20-2 10, 70,
69 		700 000
Отражены расходы вспомогательного
подразделения по ремонту и обслуживанию ТС
((50 000 + 100 000 + 300 000) руб.) 		23 10, 70,
69 		450 000

грузоперевозках 		20-1 23 50 000
Списаны расходы вспомогательного
производства в части ТС, используемых в
пассажирских перевозках 		20-2 23 100 000
Отражены общепроизводственные затраты 25 60, 70,
69 		150 000
Отражены управленческие расходы 26 60, 70,
69 		200 000
Распределены расходы

грузоперевозок ((57 750 + 62 600) руб.) 		20-1 25, 26 120 350
Общепроизводственные и управленческие
расходы включены в себестоимость
пассажирских перевозок
((92 250 + 100 000) руб.) 		20-2 25, 26 192 250
Управленческие расходы учтены в
себестоимости ремонта и обслуживания ТС
сторонних заказчиков 		23 26 37 400
Сформирована себестоимость перевозок и услуг
Списана себестоимость грузоперевозок
((450 000 + 50 000 + 120 350) руб.) 		90-2 20-1 620 350
Списана себестоимость пассажирских перевозок
((700 000 + 100 000 + 192 250) руб.) 		90-2 20-2 992 250
Списана себестоимость ремонта и обслуживания
ТС ((300 000 + 37 400) руб.) 		90-2 23 337 400

И в заключение уделим внимание расходам, которые не участвуют в расчете себестоимости выполняемых работ (оказываемых услуг), но тем не менее учитываются при формировании финансового результата деятельности транспортного предприятия.

Возможны прочие расходы

В числе прочих расходов организация может учитывать затраты, которые п. 2.32 Инструкции по калькулированию себестоимости рекомендует исключить из расчета себестоимости. Среди них:

  • затраты, не связанные непосредственно с участием работников в производственном процессе;
  • затраты на выполнение работ по строительству, оборудованию и содержанию культурно-бытовых и других непроизводственных объектов, находящихся на балансе предприятия, а также работ, выполняемых в порядке оказания помощи и участия в деятельности других организаций.

В Инструкции по учету доходов и расходов приведен более обширный перечень прочих расходов. Отдельные из них - непроизводственного характера и не включаются в фактическую себестоимость перевозок и оказываемых транспортных услуг. Например , штрафы и пени за нарушение условий договоров, суммы дебиторской задолженности, по которой истек срок исковой давности, возмещение причиненных организацией убытков, перечисление средств, связанных с благотворительной деятельностью, затраты на организацию отдыха и развлечений и другие.

В то же время в Инструкции по учету доходов и расходов перечислены в составе прочих расходы, которые нормируются законодательством: платежи за сверхнормативные выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду, компенсация за использование личного транспорта сверх установленных Правительством РФ норм, топливные, представительские и ряд других. Часть из этих расходов поименована в Инструкции по калькуляции себестоимости и учитывается в сумме составляющих перевозки затрат без ограничений. В такой ситуации бухгалтер может руководствоваться данной отраслевой Инструкцией, учитывая при расчете фактической себестоимости все поименованные в ней расходы в полной сумме. Для расчета плановой себестоимости перевозок можно учесть ограничения, установленные Инструкцией по учету доходов и расходов.

В.А.Петров

Эксперт журнала

"Транспортные услуги:

бухгалтерский учет

и налогообложение"

Не проще простого
Правовые аспекты международных перевозок

Себестоимость перевозок - это стоимостное выражение издержек, возникающих при доставке грузов у транспортных предприятий и организаций.

Различают общую себестоимость, т. е. сумму транспортных издержек на перевозки грузов, а также себестоимость единицы (или 10 единиц) транспортной продукции.

За единицу транспортной продукции на автомобильном транспорте в настоящее время принят тоннокилометр полезной работы грузовых автомобилей, а для пассажирских перевозок - пассажирокилометр.

В себестоимости перевозок на автомобильном транспорте обычно выделяют следующие статьи: заработную плату водителей и кондукторов с начислениями на социальное страхование; затраты на автомобильное топливо; затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы; затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин; затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава; амортизационные отчисления на восстановление и капитальный ремонт автомобилей; накладные расходы (административно-хозяйственные, общепарковые и затраты на содержание вышестоящей организации).

В статьях себестоимости перевозок, осуществляемых , имеются изменения, обусловленные прежде всего применением на них других источников энергии по сравнению с автомобилями. Статья «автомобильное топливо» при использовании аккумуляторных электромобилей заменяется на статью «электроэнергия для электромобилей».

В связи с различиями в сроке службы источников тока и электромобиля, а также высокой его ценой отдельно выделяется статья «амортизационные отчисления по батарее аккумуляторов».

Иногда (в целях анализа) отдельной статьей выделяют затраты на техническое обслуживание и ремонт источника тока.

Что же касается остальных статей себестоимости перевозок , то они по своему содержанию совпадают с общепринятыми на автомобильном транспорте. В то же время их величины могут существенно отличаться от статей себестоимости для автомобильных перевозок.

Ниже для сравнения приведена структура себестоимости перевозок в процентах на электромобилях небольшой грузоподъемности (0,3-0,4 т); при этом себестоимость перевозок на автомобилях о ДВС принята за 100 %.

Топливо, электроэнергия 10-12

Эксплуатационные материалы (с учетом материалов на обслуживание аккумуляторной батареи) 400-600

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава 70-90

Амортизационные отчисления на восстановление и капитальный ремонт электромобилей (без аккумуляторной батареи) 60-80

накладные расходы 67-85

Заработная плата водителей 100

Выше не указаны амортизационные отчисления на батарею аккумуляторов , величина которых достигает 30 и более процентов от всех эксплуатационных затрат в себестоимости перевозок.

На величину амортизационных отчислений и, следовательно, себестоимость перевозок аккумуляторных электромобилей в значительной степени влияют технические характеристики источника тока, в том числе удельная стоимость, срок службы, масса и др.

Большинство из параметров источника тока - удельная стоимость, срок службы, КПД и другие являются сравнительно постоянными величинами и одинаково влияют на себестоимость перевозок в каждом цикле эксплуатации. Более сложное влияние оказывает на себестоимость перевозок масса аккумуляторной батареи. Ее увеличение влечет рост амортизационных отчислений. Однако, с другой стороны, увеличивается запас хода и объем транспортной продукции, производимой в единицу времени, что способствует снижению себестоимости перевозок. Очевидно имеет место оптимум запаса хода и массы аккумуляторной батареи. Чтобы его выявить при анализе себестоимости перевозок, будем условно считать, что запас хода электромобилей возрастает за счет увеличения массы аккумуляторной батареи.

Зависимость массы источника тока от требуемой величины запаса хода электромобиля имеет вид

где Gp - расчетная масса электромобиля, т. е. масса груженого электромобиля за вычетом массы источника тока, т; р - отношение удельной энергоемкости источника тока к удельным затратам на перемещение электромобиля, т. е. .

Справедливость данного выражения подтверждается следующими положениями. При требуемом запасе хода L электромобиля с расчетной массой Gp требуется энергия аккумуляторной батареи массой GpL/p, для перемещения которой необходима энергия дополнительной батареи Gp (L/p) 2 . Однако указанное приращение требует дальнейшего увеличения массы аккумуляторной батареи теперь уже на ее перемещение и т. д., т. е. с математической точки зрения имеем бесконечно убывающую прогрессию со свободным членом GpL/p и знаменателем прогрессии L/p. В итоге получаем выражение (4.32).

Эксплуатационные затраты автотранспортных предприятий обычно подразделяют на постоянные (независящие или незначительно зависящие от пробега транспортных средств) и переменные (зависящие в основном от пробега). В этом случае общую сумму эксплуатационных затрат можно определить по формуле

(4.33)

где Спост - постоянные затраты, руб.; Спер - переменные затраты, руб./км; L - пробег транспортных средств, км.

К постоянным затратам относят накладные расходы и условно заработную плату водителей и кондукторов с начислениями на социальное страхование. Все прочие затраты относят к группе переменных.

На самом деле это не сложно. И делать это надо обязательно. Денежки счет любят. Представьте себе перевозчика, который не в состоянии оценить плохой был для него год или хороший. Или экспедитора, который только по взмаху каких-нибудь палочек определяет стоимость перевозки. Вроде абсурд, но на практике такие люди встречаются и это не редкость. Мы такими быть не хотим и будем учиться считать нашу прибыль. Мы будем лучшие!

Наша задача:

  • научиться оценивать маршруты
  • научиться рассчитывать себестоимость грузоперевозок
  • подводить итоги работы за определенный период
  • рассчитать стоимость перевозки из пункта А в пункт Б
  • стать круче и повысить свой профессиональный навык

Теория

В теории я напишу пункты, которые попадают в расчет на больших расстояниях. Например, при оценке стоимости конкретного заказа на цену может повлиять скорость выгрузки или способ оплаты. А мы напишем только основу основ всех подсчетов. А дальше каждый для себя сам посчитает и найдет свои подходящие пункты, необходимы для более точных данных.


Основные (стандартные):
Период – Определенный промежуток времени, за который мы делаем расчет.
Пример: период 1 год. (253 рабочих дня)
Пробег - Общий (холостой пробег включен) средний пробег автотранспорта (1 единица) за период. Кто за какой период делает расчет.
Пример: пробег 150 000 км (Это средний пробег одной единицы транспорта за период).
Валовый доход - заработок за пробег (без учета расходов). Для наглядности выражают валовый доход за 1 км.
Пример: валовый доход 29 рублей за 1 км. (Это заработок за 1 км. пробега, без вычета расходов).


Расход по транспорту:
ДТ (топливо) – Затраты на дизельное топливо за пробег.
Пример: 35 литров на 100 км. 150 000 / 100 х 35 х 31 руб за литр= 1 627 500 рублей.
Резина – средства которые заменят износ резины (При подсчете не забывайте о резине которую скоро надо менять, но время еще не пришло. Ведь она тоже получила износ. Просто ее износ еще не достиг 100%).
Пример: резина 10 шт. х 11 000 рублей = 110 000 рублей. (Это затраты на резину за указанный пробег).
Замена масла – денежки, которые мы отдали на замену масла. (При подсчете помните что в расчет должны входить все затраты на масло, обратите внимание на пример)
Пример: 7.5 раз х (200 руб. х 40 л.) = 60 000 рублей (затраты на замену масла за пробег).
Фильтра топливные = 15 раз х 1000 руб. = 15 000 рублей.
Фильтра масляные = 7.5 раз х 3000 руб. = 22 500 рублей.
Ремонтный фонд – сюда входит ремонт и замена расходников. 30 000 рублей на 10 000 км.
Пример: 150000: 10000 х 30000 = 450 000 руб.
Амортизация – износ основных средств. Износ тягача и полуприцепа.
1: 60 месяцев х 100% = 1.67% - месячная норма амортизации. (60 месяцев это срок полезного использования транспортного средства, Вы можете поставить свой срок.).
(3 600 000 цена сцепки х 1.67: 100) ежемесячные отчисления х 12 = 721440 руб. в год.
Итого: 20 рублей за 1 км.


Расход по работнику (водитель):
Зарплата 3 рубля/км.
Отчисления на зарплату 34 % = 3/100х34 = 1.02 руб/км.
Командировочные 370 рублей в сутки х 253 рабочих дня = 93610 рублей.
Итого: 4.64 рубля за 1 км.


Расход на связь/офис/другое:
Связь - (440 интернет + 1600 мобильные + 3600 факс, стационарный номер) расходы на связь за один месяц х 12 = 67680 рублей.
Офис – 6000 рублей за 1 месяц х 12 = 72 000 рублей
Другое – расходники (принтер, факс, тонер, страховка …), налоги, другие непредвиденные расходы.
Пример: 150 000 / 100 х 12 = 522 000 рублей в год.
Итого: 661680 рублей или 4.41 рубля за 1 км.

Практика?

Вот я тут вроде бы в теории для самых самых маленьких расписал. Но все же давайте подведем итоги наших небольших примеров.

Период: 1 год (253 рабочих дня)
Пробег: 150 000 км.
Валовый доход: 29 руб/км.
29 - Расход по транспорту: 20 руб/км. - Расход по работнику: 4.64 руб/км. - Расход на связь/офис/другое: 4.41 руб/км. = - 0.05 руб/км .

Минус 5 копеек за каждый километр. За год работы мы в минусе 7500 рублей. Не ожидали? А так часто бывает! Сколько я встречал на своем жизненном пути таких горе-перевозчиков. Поэтому очень важно правильно уметь рассчитывать стоимость перевозки. Что бы в конце не получить отрицательный баланс. Конечно, многие скажут, что в примере завышены цифры с амортизацией и вообще транспорт только дорожает. Но видимо Вы, не учитываете ежегодную инфляцию.


На самом деле это не вопрос. Ответ на него уже дан в этой статье. Все точные цифры можно получить только на практике, запуская машину в рейс, но если подумать и напрячь серое вещество можно легко спрогнозировать свои затраты на определенные маршруты. Подсчитайте себестоимость перевозки под свой транспорт и текущие цены на топливо, налоги, ремонт, другие расходники, аренду. Добавьте 30% рентабельности в год и Вы получите оптимальную стоимость оплаты за километр.


Совет(!) : необходимо рассчитывать стоимость услуг так, что бы на длинной дистанции быть в плюсе.

Например: Вам предложили поехать в Урюпинск за 1000 км. Ваш оптимальный валовый доход 35 руб/км. И кажется что все просто, 1000 х 35 = наша стоимость перевозки. Но нет. Это только так может считать житель Урюпинска, который уже бабла заработал и домой возвращается и денег лишь бы на топливо и к дочке на день рождение успеть да цветы купить. Да и то, он себе цену знает и поедет намного дороже.

Ну и как тут быть? За сколько поехать? А вот тут и надо проявить дальновидность. Оцените близ лежащие крупные города и ставки домой. Рассчитайте круг по своему валу. И объявите стоимость заказчику. Ну не дармовозы мы! И он Вас поймет. Конечно бывают крупные заказчики. Которым надо сделать скидку в таких направлениях, что бы выиграть потом в других. Но это уже другая история.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

1. Себестоимость автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой

2. Себестоимость автотранспортных услуг в РК

2.1 Основные понятия и нормативно правовые акты о себестоимости автотранспортных услуг

2.2 Метод расчета плановой себестоимости

2.3 Анализ себестоимости работ грузового автотранспорта

3. Основные направления и пути снижения себестоимости автотранспортных услуг в условиях РК

Заключение

Список использованных источников

В ведение

В процессе хозяйственной деятельности предприятий различные издержки принимают форму себестоимости, т. е. денежных затрат, которые необходимы для возмещения износа основных средств, потребленных оборотных средств и расходов на оплату труда трудовому персоналу, который связан с производством продукции, организацией и управлением производства и с процессом реализации продукции.

Себестоимость является стоимостной категорией, которая в денежной форме выражает издержки на производство и реализацию продукции, что составляет часть стоимости продукции.

Себестоимость складывается из затрат в состав которых, в частности, включаются:

1) Затраты труда, средств и предметов труда, к которым в свою очередь относятся:

а) затраты на подготовку и освоение производства;

б) затраты непосредственно связанные с производством продукции, обусловленные технологией и организацией производства, включая расходы по контролю за качеством продукции;

в) расходы, связанные с изобретательством и рационализацией;

г) расходы по обеспечению нормальных условий труда и технической безопасности;

д) расходы, связанные с подготовкой и переподготовкой кадров;

е) расходы по управлению производством;

2) Затраты, связанные со сбытом, упаковкой, хранением, транспортировкой, погрузкой, разгрузкой и (кроме тех случаев, когда эти расходы возмещаются покупателями сверх цены продукции);

3) Непроизводственные расходы, не связанные с производством и реализацией продукции, но их возмещение путем включения в себестоимость продукции необходимо в интересах обеспечения простого воспроизводства для отдельных предприятий.

В себестоимость продукции также включаются потери от брака, простоев по внутрипроизводственным причинам, недостачи материальных ценностей в пределах норм естественной убыли, пособия в результате потери трудоспособности из-за производственных травм и т.п.

Что касается себестоимости автотранспортных перевозок, то она представляет собой экономический показатель, выражающий в стоимостной оценке все затраты предприятия, связанные с процессом перевозки. Себестоимость продукции включает в себя затраты материальных и трудовых ресурсов, основных фондов и другие расходы, связанные с управлением и обслуживанием автотранспортного производства.

Себестоимость перевозок, как показатель имеет большое значение при оценке автотранспортной деятельности, так как оказывает влияние на финансовое состояние перевозчика. Чем ниже себестоимость перевозок, тем лучше финансовое состояние предприятия или частотного предпринимателя, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом.

Затраты, входящие в состав перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом достаточно разнородны по своему составу, экономическому назначению.

Все затраты, образующие себестоимость перевозок автомобильным транспортом, группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам затрат:

1) Затраты на оплату труда;

2) Отчисления на социальные нужды;

3) Материальные затраты;

4) Амортизация основных фондов;

5) Прочие затраты.

Что касается данной курсовой работы, то её целью является изучение вопроса себестоимости автотранспортных услуг как в странах с развитой экономикой, так и в РБ. Задача курсовой работы состоит в том, чтобы на определенном примере выявить возможные направления и пути снижения себестоимости автотранспортных услуг.

1 . С ебестоимость автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой

Грузовой автомобильный транспорт в США является наиболее универсальным и удобным средством перевозки грузов. Транспортировка грузовыми автомобилями требует относительно небольших первоначальных капитальных затрат по сравнению с использованием самолетов, судов или железнодорожного транспорта. Однако это преимущество несколько теряется из-за значительных эксплуатационных затрат. Недостатки автомобильного транспорта обусловлены двумя факторами. Во-первых, стоимость перевозки автомобильным транспортом в пересчете на одну тонну груза выше, чем любым другим транспортным средством, за исключением авиации. Это связано с тем, что для перевозки автотранспортом большого количества груза требуются большие затраты труда, горючего и просто много грузовиков. Кроме того, более 90% затрат на перевозки составляют немедленно выплачиваемые оборотные средства, такие, как оплата горючего и зарплата водителей. Доля этих затрат в автомобильном транспорте самая высокая по сравнению с другими видами транспорта; в авиации, водном транспорте, на железной дороге (около 70%) и в трубопроводном транспорте эта доля ниже. Железнодорожный транспорт может вытеснить автомобильный на дальних маршрутах, предложив аналогичные услуги.

В США железнодорожный транспорт перевозит больше грузов, чем автомобильный, однако в остальных высокоразвитых странах больше грузов приходится на долю автотранспорта. За исключением Западной Европы и Японии, где в последние десятилетия построены технически совершенные железные дороги (главным образом для пассажирского сообщения), в остальном мире железнодорожная сеть в основном устаревшая. Во многих развивающихся странах промышленные зоны связаны с морскими или речными причалами подъездными железнодорожными путями, но нет развитой сети железных дорог, что позволяло бы железнодорожному транспорту конкурировать с автомобильным. Более того, быстрее, легче и дешевле построить шоссе, чем железную дорогу; опыт показывает, что строительство автомобильных дорог энергичнее способствует развитию национальной экономики.

Мировой парк зарегистрированного подвижного состава автомобильного транспорта насчитывает около 600 млн единиц, в том числе 86% приходится на легковые автомобили, 13% -- на грузовые и только 1% -- на автобусы. Наибольшее количество подвижного состава находится в Европе (40%), Америке (32%) и Азии (21%). В целом в мире краткосрочные перспективы развития этого вида транспорта вполне сочетаются с долгосрочными прогнозами, которые практически гарантируют до 2015 г. достаточно умеренные темпы роста парка транспортных средств и сети автомобильных дорог. Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс автомобильного транспорта будет выражаться в качественном улучшении транспортных средств, совершенствовании и внедрении высокоэффективных технологических процессов, способствующих снижению себестоимости перевозок. Наряду с этим весьма возможно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива. Достаточно быстро будет продолжаться совершенствование типов покрытий автомобильных дорог, увеличение их пропускной способности, повышение безопасности движения и т.п.

В отношении распределения транспортных средств по странам мира ожидается, что относительная доля, приходящаяся на развитые государства, уменьшится за счет более быстрого роста количества транспортных средств в развивающихся государствах, прежде всего в России, Китае, Индии, Бразилии. Предполагается, что в перспективе до 2015 г. парк грузовых автомобилей, в частности в Европе, будет увеличиваться на 1,5-3% ежегодно. Примерно тоже прогнозируется и в отношении удельного веса протяженности автомобильных дорог по странам мира. По качеству транспортных средств и автомобильных дорог промышленно развитые страны до 2015 г. сохранят свое лидерство. В остальных странах быстрое увеличение количества транспортных средств и протяженности автомобильных дорог будет характеризоваться качественными показателями. На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики.

Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом. Вместе с тем, с учетом серьезности негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран направляется не на прямое ограничение этого процесса, а на его регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых экологических последствий автомобилизации и предотвращения коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей. Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничения времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т. д.).

В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к так называемому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 50%, во Франции -- более 53%, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) коммерческим автотранспортом доставляется около 68% грузов, а на ближние расстояния -- до 48%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного автобусного транспорта. При перевозках грузов за рубежом особое внимание уделяется внедрению высокоэффективных транспортно-логистических технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов. Темпы роста перевозок грузов по указанным технологиям значительно превышают увеличение объемов перевозок грузов без применения этих технологий. За последние 7-8 лет объемы контейнерных и контрейлерных перевозок в Германии, Франции, Японии и других странах увеличились более чем в 1,5 раза. Эта общая долгосрочная тенденция касается и Республики Казахстан.

2 . С ебестоим ость автотранспортных услуг в РК

2.1 Основные понятия и нормативно правовые акты о себестоимости автотранспортных услуг

Любое предприятие, расходуя материальные, трудовые и финансовые ресурсы, формирует себестоимость оказываемых услуг, которая существенно влияет на финансовый результат работы.

Себестоимость транспортных перевозок - один из основных параметров, влияющий на эффективность деятельности предприятия.

В соответствии с основными положениями о составе затрат включаемых в себестоимость продукции, каждая отрасль включает тот состав затрат, который в последствии используется при определении себестоимости. себестоимость автотранспортный перевозка грузовой

Себестоимость автотранспортных услуг представляет собой стоимостную оценку затрат, произведенных в процессе реализации услуг.

Рассмотрим, как отражается себестоимость автотранспортных услуг на формирование тарифов на перевозку.

В соответствии с действующим законодательством о ценообразовании регулирование тарифов на перевозку пассажиров и багажа городским транспортом общего пользования, на перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом в пригородном сообщении осуществляется областными (Минским городским) исполнительными комитетами по согласованию с Министерством экономики Республики Беларусь. Регулирование тарифов на перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом в междугородном сообщении осуществляется Министерством экономики Республики Беларусь. Тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом в Республике Беларусь (далее -- тарифы) формируются перевозчиком самостоятельно.

Положением о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Казахстан, утвержденном постановлением Министерства экономики Республики Казахстан, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 12 апреля 2001 № 74/8 (с изменениями и дополнениями; далее -- Положение) установлен единый порядок формирования тарифов на внутриреспубликанские перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом. Положение является обязательным для всех юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Казахстан (далее -- перевозчики) независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности (за исключением индивидуальных предпринимателей, уплачивающих единый налог или применяющих упрощенную систему налогообложения, и коммерческих организаций с иностранными инвестициями).

В соответствии с п. 6 Положения тарифы формируются на основе плановой себестоимости по статьям затрат, всех видов установленных налогов и неналоговых платежей в соответствии с налоговым и бюджетным законодательством, прибыли, необходимой для воспроизводства, определяемой с учетом качества услуг и конъюнктуры рынка, а также особенностей, устанавливаемых Положением.

Затраты, связанные с перевозочной деятельностью, включаются в себестоимость в соответствии с Постановлением Министерства экономики, Министерства финансов и Министерства труда и социальной защиты населения № 210/161/151 «Об утверждении Основных положений по составу затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг)», которое вступило в силу с 26.01.09г.

При калькулировании себестоимости перевозок грузов и пассажиров затраты группируются по следующим статьям:

1) Заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок (заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих может включаться в статью «ремонт и техническое обслуживание подвижного состава», заработная плата руководителей, специалистов и служащих -- в статью «общехозяйственные (накладные) расходы»);

2) Отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды от средств на оплату труда;

3) Топливо;

4) Смазочные и другие эксплуатационные материалы;

5) Ремонт автомобильных шин;

6) Ремонт и техническое обслуживание подвижного состава;

7) Амортизация основных средств и нематериальных активов;

8) Общехозяйственные (накладные) расходы;

9) Налоги и платежи, включаемые в себестоимость.

Порядок формирования статей затрат установлен п. 16-29 Положения.

При формировании тарифов на перевозку грузов в плановую себестоимость включаются затраты, непосредственно связанные с перевозками. Тарифы на дополнительные работы и услуги, связанные с перевозками (экспедирование, погрузочно-разгрузочные работы, хранение, взвешивание груза, перевозка багажа, предоставление в пользование контейнеров, прицепов, прочие аналогичные работы и услуги), формируются перевозчиком или другими организациями -- производителями указанных услуг. Расходы на оплату за проезд по платным дорогам, мостам, переправам, оплату экологических, местных и иных установленных в соответствии с законодательством сборов, а также командировочные расходы водителей и сопровождающих его лиц в тарифы на перевозку грузов и тарифы на дополнительные работы и услуги не включаются. Указанные расходы дополнительно возмещаются заказчиками или иной стороной в соответствии с договором в случаях, когда перевозчик несет указанные расходы по поручению заказчика. При этом следует иметь в виду, что в соответствии с письмом Министерства по налогам и сборам Республики Казахстан от 16 мая 2003 г. № 2-3-10/904 независимо от того, что указанные расходы, дополнительно возмещаемые заказчиками, не включаются при формировании тарифов в плановую себестоимость на перевозку грузов, дополнительные работы и услуги, возмещаемые расходы, независимо от их вида, включаются в плату за перевозку, т.е. при определении объекта налогообложения, соответственно, в выручку от реализации транспортных услуг.

Общая сумма платы за перевозку груза определяется как сумма платы перевозчика за перевозку груза и за дополнительные работы и услуги, связанные с их перевозкой.

2.2 Метод расчета плановой себестоимости

Рассмотрим более подробно метод расчета плановой себестоимости по технико-экономическим факторам. Данный метод основывается на анализе сложившегося уровня затрат в отчетном периоде и в расчете влияния технико-экономических факторов на себестоимость в планируемом периоде. Для АТП можно учитывать влияние следующих укрупненных групп факторов:

1) Изменение объема и структуры транспортных услуг;

2) Изменение маршрутов;

3) Повышение технического уровня транспортного процесса, т. е. автоматизация и механизация работ по погрузке-разгрузке, использование компьютерной техники в организации транспортного процесса, использование сотовой и спутниковой связи и т. п.

4) Нетранспортные факторы, которые образуют изменение условий хозяйствования, т. е. изменение цен на ГСМ, тарифов на различные виды энергии, изменение нормативов сроков службы ОС, норм амортизационных отчислений и т. д.

При расчете себестоимости по технико-экономическим факторам рекомендуется следующий порядок, который отображен на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Схема расчета себестоимости по технико-экономическим факторам

При определении экономии, обусловленной действиями технико-экономических факторов, учитывается снижение условно-переменных расходов.

Влияние цен на материальные ресурсы, тарифы на энергию определяется в каждом конкретном случае умножением объема потребления ресурсов в планируемом году на разницу между среднегодовыми ценами в базисном и отчетном периодах.

При планировании себестоимости по технико-экономическим факторам необходимо учитывать изменения норм и нормативов по разным видам ресурсов в рассматриваемых периодах.

2.3 А нализ себестоимости работ грузового автотранспорта

Себестоимость одного тонно-километра рассчитывается делением суммы затрат на содержание и эксплуатацию грузовых машин, за исключением затрат по перевозке людей и стоимости отработанных материалов (масла, автопокрышек), оприходованных на склад, на объем грузооборота. Следовательно, с одной стороны, себестоимость тонно-километра зависит от суммы затрат, а с другой -- от объема грузооборота.

Чем экономнее используются средства на содержание и эксплуатацию автомобилей, тем ниже себестоимость перевозок при прочих равных условиях.

Увеличение объема грузооборота снижает себестоимость услуг, так как с его ростом возрастают не все затраты, а только переменная их часть. Постоянные затраты не изменяются при увеличении или уменьшении объема грузооборота. К ним относятся расходы на управление и организацию работы автопарка, затраты на содержание гаража, сторожевой охраны и др.

Переменные затраты зависят от динамики грузооборота. Они включают зарплату шоферов, работающих на сдельной форме оплаты труда, стоимость нефтепродуктов, износ автопокрышек, амортизацию автомобилей, которая начисляется от балансовой стоимости машин по нормам на 1000 км пробега, затраты на ремонт машин. При увеличении объема грузооборота сумма этих расходов возрастает и наоборот.

Зависимость суммы затрат от объема грузооборота можно выразить следующим уравнением:

y = а + вх (2.1);

где у -- сумма затрат на эксплуатацию и содержание грузового автотранспорта; а -- сумма постоянных затрат; в -- сумма переменных затрат на 1 ткм; х -- объем грузооборота, ткм.

Таким образом, если не изменяется общая сумма постоянных издержек и переменных расходов на единицу работ, то можно легко прогнозировать себестоимость 1 ткм в перспективе с учетом динамики грузооборота.

Следует отметить, что постоянные затраты не зависят от изменения объема производства или выполненных работ только при условии, если не изменяется производственная мощность предприятия. Если же производственные мощности изменяются, то изменяется и сумма постоянных затрат. Кроме того, они могут изменяться на протяжении времени в связи с инфляционными процессами, так как растут зарплата ИТР, сумма амортизации, проценты за кредит и т.д. Изменяются и переменные расходы на единицу работ и услуг по независимым внешним (повышение цен на нефтепродукты, зарплаты) и по внутренним причинам (изменение производительности труда, экономия или перерасход ГСМ и т.д.).

Существуют различные факторы (грузоподъемность и вместимость транспортных средств, затраты на ремонт подвижного состава, срок его службы, степень специализации, свойства самого груза, география его производства и потребления, степень подготовленности к перемещению (масса, объем, количество груза, форма и габаритные размеры, потребность в специальном обслуживании, предохранение от порчи и т.п.)), оказывающие как положительное влияние на уровень себестоимости, так и -- отрицательное.

Сумма затрат по оплате труда на 1 ткм зависит от производительности труда (количества человеко-часов на 1 ткм) и уровня оплаты труда за 1 чел-ч, а сумма зарплаты в расчете на одну машину -- еще и от годовой выработки автомобиля.

Сумма затрат по статье топливо в расчете на одну машину зависит от пробега машины, нормы расхода на 100 км пробега и средней стоимости 1 л топлива, а в расчете на 1 ткм - еще и от коэффициента использования пробега и средней загруженности машин.

Чтобы определить резерв сокращения затрат на содержание и эксплуатацию грузового автотранспорта, нужно проанализировать затраты по каждой статье и причины их изменения. Если перерасход средств произошел по вине предприятия и может быть ликвидирован силами коллектива путем проведения соответствующих мероприятий, то его можно отнести к резервам снижения себестоимости.

3 . О сновные направления и пути снижения себестоимости авто транспортных услуг в условиях РК

Для определения направлений и путей снижения себестоимости автотранспортных услуг в условиях Республики Казахстан произведем расчеты по затратам автотранспортного предприятия «ТрансСуздаль».

Нам необходимо знать, сколько ресурсов и на что компания тратит при организации грузоперевозки.

Шаг первый

Необходимо определить постоянные и переменные части транспортных затрат на доставку продукции. Тут надо учитывать, что для каждого предприятия, вопрос какие статьи транспортных затрат включать в постоянные, а какие в переменные затраты стоит строго индивидуально, в зависимости от специфики деятельности предприятия. Как правило, в постоянные затраты включают статьи расходов, которые не зависят от пробега автомобиля и маршрута рейса, а в переменные затраты на оборот статьи расходов, зависящие от пробега автомобиля и маршрута рейса.

Например:

1) Постоянные затраты (зарплата ИТР, аренда стоянки/боксов, лизинговые платежи, зарплата водителя (если она фиксированная величина) и т.д.);

2) Переменные затраты (платные дороги, оплата топлива, амортизация шин).

Для расчета затрат в зависимости от пробега автомобиля предприятия «ТрансСуздаль» возьмем следующие исходные данные:

1) Постоянные затраты = 7000000 тенге. в месяц. Исходя из допущения, что в месяце будет 22 рабочих дня, постоянные затраты в день равны 318181 тенге.;

2) Пробег за одну ездку составляет 720 км;

3) Цена за 1л топлива 2580 тенге.;

4) Амортизация шин 50000 тенге.

Переменные затраты будут рассчитываться в зависимости от пробега автомобиля за рейс, расчет представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Транспортные затраты, в зависимости от пробега автомобиля

Средний расход топлива рассчитывается по формуле:

П т = Р а + Р в/г + У г.у. + У з.в. - Сд I к (3.1)

Где Р а - расход топлива автомобилями;

Р в/г - расход топлива на внутригаражные разъезды;

У г.у - увеличение расхода топлива в городских условиях эксплуатации;

У з.в - увеличение расхода топлива в зимнее время; .

Сд I к - снижение расхода топлива на дорогах I категории.

Или берется из таблицы ПРИЛОЖЕНИЯ к постановлению Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан 08.07.2009 № 63 «Нормы расхода топлива на механические транспортные средства, суда, машины, механизмы и оборудование».

Соответственно расход топлива за ездку будет рассчитываться по формуле:

Р т = (L/100) * П т (3.2)

Таблица 3.2 - вырезка из таблицы о нормах расхода топлива на механические транспортные средства, суда, машины, механизмы и оборудование

Марка автомобиля

Вид топлива

Норма расхода
л/100км

л/маш.час

Седельные тягачи

DAF FT 85 CF 430 (316 kW)

дизельное

DAF FT XF95 (316 kW)

дизельное

DAF 95 XF380 (279 kW)

дизельное

DAF FTXF 105.410 (300 kW)

дизельное

DAF FTXF 105.460 (340 kW)

дизельное

DAF FTXE 105.460T (340 kW, 12АКПП)

дизельное

Iveco MP 440E43 (316 kW)

дизельное

MAN TGA 18.400 (294 kW)

дизельное

MAN TGA 18.440 (324 kW)

дизельное

MAN TGA 18.480 (353 kW)

дизельное

Renault Premium 440.19T (324 kW)

дизельное

Scania 124L (345 kW)

дизельное

Scania R420LA (309 kW, 12КПП Opticruise)

дизельное

ЗИЛ-130В1 (дв. Д-245.12С-231Д)

дизельное

ЗИЛ-441510 (дв. Д-245.9)

дизельное

КамАЗ-43101 (дв. ЯМЗ-740.10) 6х6

дизельное

КамАЗ-5511 (дв. КамАЗ-740.10)

дизельное
КамАЗ-6460-028 (дв. КамАЗ-740.50-360,

мод. КПП ZF-16S151, i г. п. =5,11)

дизельное

Шаг второй

Рассмотрим задачи маршрутизации транспорта (Vehicle Routing Problems, VRP) в разрезе затрат на доставку до нескольких отдаленных точек-потребителей рисунок 1 и рисунок 2.

Рис.3.1. Классическая задача VRP, обычный период планирования доставки -- один день

Рис. 3.2. Задача Periodic VRP (PVRP): доставка может осуществляться в течение нескольких дней.

Шаг третий

Для закрепления методики расчета затрат на доставку товара, рассчитаем составляющие затрат для рейса длиной маршрута в 720 км и представим их в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Транспортные затраты на организацию доставки товара рейсом длинной 720 км.

Шаг четвертый

Смоделируем затраты на рейсы, используя различные варианты автотранспорт. Результаты моделирования представлены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Итоги моделирования транспортных затрат на организацию доставки товара

Простой анализ полученных данных, поможет сократить транспортные затраты на доставку товара клиентам и выбрать для фирмы оптимальную стратегию в формате затраты/качество обслуживание клиентов.

Для сокращения времени расчета и анализа транспортных затрат, вышеописанную методику удобно представить зависимыми формулами в формате таблицы Excel.

На основе анализа и расчетов автотранспортных услуг можно сделать вывод, что рационально использовать следующие методы снижения себестоимости:

1) Использование оптимальных норм расхода горюче-смазочных материалов для каждого автомобиля, учитывающих категорию транспортного средства, выполняемую работу, условия эксплуатации и еще ряд факторов (снижение себестоимости на 0,1-0,3%);

2) Повышение коэффициента использования транспортного средства, включающего в себя оптимальную загрузку каждого конкретного автомобиля, установление оптимального маршрута и скорости движения (снижение себестоимости на 0,3-0,7%);

3) Снижение затрат на техническое облуживание и ремонт автомобильного парка без потери качества работы (снижение себестоимости на 0,3-0,8%);

4) Совершенствование и автоматизация методов погрузки/выгрузки машин, что значительно позволяет сократить простой автотранспорта (снижение себестоимости на 0,5-0,8%);

5) Повышение производительности труда на всех уровнях (снижение себестоимости на 0,2-0,4%);

6) Повышение квалификации работников предприятия за счет дополнительного обучения и различных тренингов (снижение себестоимости на 0,1-0,4%);

7) Постоянное материальное стимулирование работников, направленное на обеспечение бережного и компетентного использования материальных ценностей предприятия (снижение себестоимости на 0,1-0,3%);

8) Сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны (снижение себестоимости на 0,5-1%);

9) Сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений (снижение себестоимости на 0,5-1%);

10) Сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем (снижение себестоимости на 0,5-1%);

Относительно нашего предприятие можно применить следующие пункты снижения себестоимости: 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9,10. Что позволит снизить себестоимость оказываемых услуг на 4,3%. Отразим это в следующей таблице.

Таблица 3.4 - Снижение себестоимости автотранспортных услуг

Пути снижения себестоимости

Процент снижения себестоимости

Результат, тенге.

Использование оптимальных норм расхода горюче-смазочных материалов для каждого автомобиля, учитывающих категорию транспортного средства, выполняемую работу, условия эксплуатации и еще ряд факторов

Повышение коэффициента использования транспортного средства, включающего в себя оптимальную загрузку каждого конкретного автомобиля, установление оптимального маршрута и скорости движения

Снижение затрат на техническое облуживание и ремонт автомобильного парка без потери качества работы

Совершенствование и автоматизация методов погрузки/выгрузки машин, что значительно позволяет сократить простой автотранспорта

Постоянное материальное стимулирование работников, направленное на обеспечение бережного и компетентного использования материальных ценностей предприятия

Сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны

Сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений

Сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем

Итого

Исходя из данных таблицы, видно, что предприятие может снизить себестоимость одной перевозки на 77146 тенге. или 4,3 %. Что положительно повлияет на дальнейшие развитие предприятия, а также организация сможет снизить расценки на оказываемые услуги, что сделает его более конкурентоспособным.

Заключение

В данной курсовой работе были рассмотрены и изучены вопросы, касающиеся себестоимости автотранспортных услуг и пути ее снижения в условиях Республики Казахстан.

В первой части курсовой было:

1) Рассмотрен вопрос о себестоимости автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой

2) Определены факторы, влияющие на себестоимость автотранспортных услуг в странах с развитой экономикой.

Во второй части было:

1) Рассмотрена и изучена теория, касающаяся основных понятий и нормативно правовых актов о себестоимости автотранспортных услуг;

2) Рассмотрен метод расчета плановой себестоимости;

3) Произведен анализ себестоимости работ грузового автотранспорта и определено, какие факторы и каким образом влияют на себестоимость автотранспортных услуг.

В третьей части было:

1) Произведены расчеты, по некоторым статьям затрат;

2) На основании расчетов сделаны предложения о путях снижения себестоимости в условиях Республики Казахстан.

Список использованных источников

1) Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонты и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения. 2008. № 9;

2) www.mintrans.by - сайт министерства транспорта Республики Беларусь

3) http://pravo.levonevsky.- сборник законов и нормативно правовых актов;

4) Журнал «Главный бухгалтер». Лучшие публикации за 2007 год;

5) 1. Абалонин С.М., Пахомова А.В. Бизнес-план автотранспортного предприятия. - М.: Транспорт, 1998. 54 с.

6) 2. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ / Приложение к журналу "Бухгалтерский бюллетень" Изд. 3-е переработанное и дополненное. М.: Бухгалтерский бюллетень, 1996/97. - 82 с.

7) 3. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 1998. 245 с.

8) 4. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1994. 304 с.

9) 5. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. - М.: Транспорт, 1994. - 380 с.

10) 6. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учеб. для вузов /М.П.Улицкий, К.А.Савченко-Бельский, Н.Ф.Билибина и др.; Под ред. М.П.Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

    Себестоимость продукции: понятие, структура, виды и основные методы ее определения. Методика анализа себестоимости продукции. Факторы и пути снижения себестоимости продукции. Анализ себестоимости продукции в ОАО "Васильевское" и пути ее снижения.

    курсовая работа , добавлен 14.06.2015

    Основные понятия, элементы, формирование и калькулирование себестоимости товаров и услуг. Классификация затрат, методики их учета, расчета и анализа на примере деятельности ООО Финансовая фирма "Смайл"; пути снижения себестоимости услуг предприятия.

    курсовая работа , добавлен 09.11.2012

    Составление на ЭВМ оптимального плана (расписания) перевозок грузов для реальной минимизации затрат. Расчет снижения себестоимости оказываемых услуг за счет оптимизации загрузки грузового автотранспорта. Расчет годовой заработной платы оператора ЭВМ.

    реферат , добавлен 08.05.2009

    Теоретические и правовые основы учета затрат в себестоимости продукции. Принципы и классификация затрат. Методы учета затрат в себестоимости продукции. Характеристика и экономический анализ составных себестоимости услуг и продукции, методы ее снижения.

    курсовая работа , добавлен 11.01.2009

    Проблемы калькулирования себестоимости, пути ее снижения. Состав и учет затрат, включаемых в себестоимость продукции (услуг) предприятия. Уменьшение фонда оплаты труда и потерь рабочего времени. Введение системы материального стимулирования работников.

    дипломная работа , добавлен 06.05.2013

    Понятие, структура и виды себестоимости, нормативно-правовое регулирование, формирование, методы определения. Порядок определения размера снижения затрат на производство продукции. Факторы, мероприятия и возможные пути снижения себестоимости продукции.

    курсовая работа , добавлен 02.10.2009

    Оценка влияния факторов отправленного вагона. Теоретическое обоснование важности планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта. Разработка путей снижения себестоимости работ на станции "Калинковичи".

    дипломная работа , добавлен 12.04.2014

    Экономическая сущность и основные показатели себестоимости. Состав и структура затрат, ее составляющих. Расчет себестоимости единицы конкретного вида продукции, пути и способы ее снижения. Анализ себестоимости продукции ООО "Фея" и пути её снижения.

    курсовая работа , добавлен 14.01.2014

    Экономическая сущность понятия себестоимости продукции (работ, услуг). Смета затрат и калькуляции продукции (работ, услуг). Классификация затрат, включаемых в себестоимость продукции. Использование простого метода планирования, учёта и калькулирования.

    курсовая работа , добавлен 23.05.2010

    Расчет удельной себестоимости перевозок, размера тарифа и прибыли. Прогноз динамики изменения тарифов в зависимости от объемов перевозки. Мероприятия по снижению себестоимости. Построение графиков безубыточности с определением порогов рентабельности.